Maquettes Ferroviaires
et Collections
Deux 141 R Jouef se croisent en ligne dont l’une tracte une rame de citernes sur bogies diamond (version améliorées)
Après sa période de transition vers le modélisme ferroviaire, Jouef est maintenant en concurrence directe avec son rival principal ; HOrnby-acHO tout en conservant l’atout principal de la marque, des prix démocratiques. Ainsi Jouef propose des modèles de Vapeur française disponibles sur le marché grand public, ce que ce concurrent n’osera pas faire. La gamme d’accessoires est également continuellement développée, ce qui n’est pas le cas chez Meccano. Les voies New Rail se dotent des attributs qui font la marque du modélisme ferroviaire comme de la voie flexible, des aiguillages et TJD à grands rayons, alors que Hornby se campe sur sa gamme de voie de géométrie « jouet » avec d’énormes moteurs d’aiguille. Cette lutte inégale aura raison de Hornby-acHO qui disparait en 1973. Ce chapitre décrit cette période faste de l’histoire de Jouef où l’horizon se dégage totalement pour la marque de Champagnole.
La 141 R est déjà présente sur la couverture du catalogue 1967. Il faudra attendre 1969 pour qu’elle apparaisse.
Après la 040 TA et la 140 C Jouef étend sa gamme vapeur avec un modèle majeur.
Avec ses 1323 unités, la 141 R est omniprésente sur les lignes de la SNCF de 1946 à 1974. Elle se fera cependant longuement attendre sur les réseaux miniatures. Il y a bien eu les modèles en laiton confidentielles de Chaumeil ou de Tenshodo. Mais en 1964 c’est TAB qui ouvre le feu avec un modèle haut de gamme. En 1969 Jouef rend ce modèle accessible avec une reproduction qui fait date pour plusieurs décennies.
Sur le réseau SNCF, elle est présente aux quatre coins de la France.
A la libération, la situation des moyens de traction à la SNCF est catastrophique. L’industrie Française, fortement diminuée, n’est pas en mesure d’honorer un contrat important. Aussi dès 1944, une mission part aux Etats Unis pour passer la commande du siècle ; 1340 machines de type 141 pour service mixte. Trois constructeurs Américains se partagent le gâteau ; Baldwin (le concepteur), Alco et Lima. Des Canadiens sont également mis à contribution dans une moindre mesure ; Montréal Locomotive Works et Canadian Locomotive Worrk. Le 17 novembre 1945, la 141 R 466 est la première à toucher les rails Français, débarquée en grande pompe dans le port de Marseille. La série ne comptera finalement que 1323 unités car 17 machines sont perdues neuves le 13 avril 1947 suite au naufrage du S/S Norvégien « Belpamele ». Pris dans une violente tempête au large de Terre Neuve dans l’Atlantique Nord, l’une des R aurait rompu ses amarres, provoquant la perte du navire. Majoritairement chauffées au charbon, 300 unités sont toutefois chauffées au fuel. La crise du charbon en Europe entraine la modification de 320 autres R à partir de 1947. Avec l’électrification et la traction diesel, les Mikado ont au final une existence écourtée. L’histoire s’arrête en 1974.
Cette Mikado est emblématique du renouveau d’après-guerre et de la modernité.
Variantes de modèles et de packaging autour des R de Jouef.
Elle s’est faite désirer cette 141 R chez Jouef. Dès 1967, Jouef fait naître un fol espoir avec une superbe couverture de catalogue illustrée par René Letourneur qui illustre clairement la cabine de la R 641 arrêtée à un feu. Mais, point de R à l’intérieur du catalogue. Il faut attendre 1969 pour voir enfin la R apparaitre. Il s’agit de la 1264, version charbon immatriculée au dépôt d’Argentan, présentée en livrée noir uniforme. Chose nouvelle chez Jouef, c’est le tender qui est moteur. La locomotive est totalement passive. Pas de prise de courant et ne possède pas d’éclairage. Passé ce point négatif, rien à redire pour ce modèle. Il est strictement à l’échelle, finement détaillé avec des rambardes rapportées le long de la chaudière. Et Jouef ne s’arrête pas là. En 1970 sort la version fuel 141 R 1246, toujours en décoration noire, mais dotée d'un filet rouge. En 1973 sort la 141R 416, cette fois une version charbon en décoration verte et noire à filets rouges. Il y aura aussi des versions spéciales améliorées pour le détaillant Strasbourgeois Philibert avec la 141 R 471 en 1984 et 141 R 900 en 1985. La R de Champagnole est fabriquée jusqu’à la fin de l’aventure jurassienne en 2001. Mais elle renait de nos jours chez Jouef avec une version totalement revue répondant aux exigences actuelles. L’aventure continue avec un modèle définitivement associé à la réputation de la marque.
Doc 15/16 : Les locomotives à vapeur sont devenues un argument de vente chez Jouef dans le catalogue 1970.
La 141 R tracte ici un train de luxe après la tempête de neige.
En 1969, grâce aux machines à vapeur de Jouef, l’amateur peut déjà s’offrir un beau dépôt.
Jouef décide en 1979 de commercialiser des modèles statiques, sans motorisation. Désignée « Série collectionneur » elle se caractérise par une peinture de couleur or très fine, mettant en valeur la gravure. Sans doute ce choix est-il destiné à semer la confusion avec les reproductions tout laiton non peints et haut de gamme, comme on peut les trouver chez Fulgurex et Métropolitain. Bien que faite de plastique, la R série collectionneur à de l’allure. Elle est vissée sur un socle en bois et dotée d’un couvercle en plexiglas. Son emballage noir lettré or ajoute encore à la classe de l’ensemble. Un modèle est destiné à s’exposer au regard de tous, bien mis en valeur sur le bureau d’un cadre dirigeant par exemple.
La 141 R en finition or, un petit goût de Fulgurex mais version plastique.
Photo 08 : Le modèle Club Jouef, largement amélioré par rapport à la version originale.
En 1989, démarre sous le label Club Jouef une série de locomotives esthétiquement améliorées et livrées avec un présentoir original en tube de plexiglas. Uniquement disponible sous forme de souscription directement vendus par l’usine de Champagnole, les modèles sont produits en quantité limitée et accompagnés d’un certificat d’authenticité numéroté. Le premier modèle est la 232 U1, le second sera en mars 1990, la 141R fuel 1187. Pour le coup, la Mikado de Jouef, affichant plus de 20 ans d’âge, a subi une véritable cure de jouvence. La caisse du tender figurant un fuel grande capacité est nouvelle. Des pièces de superdétaillage sont ajoutées et la décoration est fine. La mécanique reste identique au modèle de série.
Deux présentations qui ne déparent pas sur un bureau en entreprise.
La 141 R renait de nos jours chez Jouef (HORNBY) dans une version totalement revue. Ce modèle a donné lieu à une édition spéciale en 2019 pour commémorer les 75 ans de Jouef.
Les CC 72000 forment une série de 92 locomotives diesel-électrique construite par Alsthom entre 1967 et 1972. Comme c’est la règle à cette époque, le design est du au styliste de la SNCF Paul Arzens. Il est du type « nez cassé » avec l’angle du pare-brise inversé, style inauguré avec les CC électrique 40100. Cette disposition permet d’éviter les reflets pour les conducteurs. Sa livrée de couleur bleue est blanche propre aux machines diesels, reprend les célèbres flèches que le styliste appose pour souligner l’impression de puissance et de vitesse. Au cours des années 60, la SNCF était confrontée au manque de puissance des locomotives diesel, par rapport aux anciens vapeurs qu’elles doivent remplacer. L’objectif était de pouvoir tracter un express de 850 tonnes en assurant l’horaire ainsi que le chauffage (à la vapeur à cette époque). Pour cela il faut disposer à minima de 3000 ch. Ce sera le cas avec l’arrivé du moteur AGO 16 cylindres qui équipe les CC 72000. Ce moteur est construit par la SACM (Société Alsacienne de Construction Mécanique) qui pour le développer à partir de sa version 12 cylindres a noué des liens avec MM Grosshans et Ollier, d’où la dénomination AGO (Alsacienne Grosshans Ollier). Il développe 2650 Kw soit 3650 ch à la vitesse de rotation de 1350 tours/minute. Ces locomotives sont aptes à des vitesses de 140km/h sur les 20 premières locomotives. Des évolutions permettent de pousser la puissance du moteur AGO à 2950 Kw ce qui permet une vitesse autorisée de 160 Km/h pour les 72 machines de cette seconde sous-série. Cette locomotive a rapidement été engagé sur les axes non encore électrifiés, comme les radiales bretonnes. Rennes accueille la première CC 72001 le 21 décembre 1967. On la retrouve ensuite sur les lignes de Savoie, du Dauphiné, sur l’axe Paris Clermont Ferrand ou Paris Bâle. La CC 72000 représente l’apogée de la traction diesel en France, à une époque où le carburant était peu couteux, avant le premier choc pétrolier de 1973. Les normes antipollution évoluant, 30 unités seront remotorisées pour donner naissance à la série CC 72100 entre 2002 et 2004. Elles adoptent alors la nouvelle livrée « en voyage ». L’usure des moteurs diesels met fin à la carrière des CC 7200 en 2009 et des version remotorisé 72100 en 2017. Alsthom a proposé ce type de machine à l’exportation au Maroc (14 exemplaires), au Portugal ainsi qu’en Argentine.
Fin des années 60, début de la décénie 70, la CC 72000 est la vedette de la presse du train miniature.
Présenté au salon de Paris 1969, le modèle Jouef de la CC 72001 est dans la lignée des CC 70002 et 40101 dont elle utilise les bogies, ce qui a pour conséquence une échancrure aux extrémités des flancs peu esthétique. La nouveauté est l’apparition d’un châssis en plastique. Un seul bogie est moteur comme c’est devenu la règle. L’essieu médiant de chaque bogie est factice. Les deux essieux du bogie moteur sont bandagés. Le moulage de la caisse est effectué avec précision. Grande spécialité de Jouef, les grilles de refroidissement latérales sont ajourées (ce qui contribue à rendre les modèles bruyants). Une nouveauté, le modèle dispose d’un éclairage blanc à chaque extrémité, inversé en fonction du sens de la marche. Jouef remettra le couvert en 1991 avec un modèle entièrement revu. Mais ceci est une autre histoire.
La CC 72000 est la plus moderne, normal qu’elle ouvre la page de la rubrique des motrices diesel dans le catalogue 1970.
Les deux versions d’emballage des CC 72000, la boite polystyrène expansé au fond, et la boite plastique transparente (premier modèle de 1969). La CC du fond a été améliorée lorsque j’étais adolescent. Les
échancrures des bogies sont comblées, ces derniers sont repeints. Les vitrages de cabine sont encastrés avec reproduction des essuie glaces. Les trompes d’avertisseur sont rapportées. Les rambardes sont
affinées, avec celle du capot avant ajouté. Et point important elle est équipée de l’attelage nylon HOrnby-acHO, car c’était ma marque fétiche en 1974. A défaut de modèle TAB (sorti en 1988), ma CC Jouef était
ainsi admise sur mon réseau.
Présentation télévisée de la nouvelle CC 72001 en décembre 1967 dans la cour des usines Alsthom. La CC 7202, deuxième exemplaire de la série est déjà sortie des ateliers.
Le catalogue Jouef 1976 devient très ambitieux à l’exportation et prévoit une version marocaine de la CC 72000. Elle n’a sans doute pas été commercialisée.
Une curiosité apparait dans le catalogue 1970, sous la forme de deux voitures Old Timer. Elles se présente sous la forme de véhicules à deux essieux, à 4 compartiments avec portières latérales. Elles sont d’origine Etat et de type deuxième classe. Une des deux est à impériale comme il en circulait pour la troisième classe en banlieue parisienne au début du 20ième siècle. La version simple est de couleur brune avec un toit débordant. La version à impériale est verte. Ces voitures seront bien seules dans le catalogue Jouef qui ne comprend que des modèles contemporains. Il n’existe pas de petite locomotive pour tracter ces modèles. La chose sera corrigée en 1979 lorsqu’une petite vapeur 030 Boer sort. Ce sera l’occasion pour Jouef de ressortir ces deux modèles en les complétant d’un fourgon. Pour l’occasion le toit de la version sans impériale est revue. La petite rame ainsi composée perdurera jusqu’à 2001.
Les deux voitures « old timer » se retrouvent esseulées dans un catalogue Jouef composé de matériel moderne. La voiture sans impériale est illustrée de couleur verte. En réalité, cette
première série sera commercialisée dans une teinte brune. Il faudra attendre 1980 pour la voir renaître en vert.
A gauche les voitures « old timer » telles que sorties en 1970. A droite les versions des années 80 avec des entourages des fenêtres peintes.
Avec ces voitures, la gare de Neuvy peut replonger à la fin du 19ième siècle. La seule locomotive commerciale disponible en 1970 et correspondant à cette époque est la 030 du PLM
dite « Bourbonnais » construite en 1857. On la voit entrer en gare à droite. Les personnages d’époque sont de Preiser.
Il est temps pour Jouef de sortir du cercle de sa gamme des wagons marchandises à bogie de la série « Diamond » qui date de 1958 pour les premiers modèles. En 1970 il est enfin décidé de sortir des wagons modernes avec un long couvert de type Gas commandé par la SNCF à de très nombreux d’exemplaires. Autre wagon moderne, un wagon de transport de gaz comprimé muni de Pare-soleil de type SZywf de 110 m3. Ce modèle débute avec une version à citerne grise en décoration Butagaz. En 1971 apparait une décoration à citerne blanche STMS. Il y aura ensuite différentes livrées ; Ungine Kuhlmann en 1975, Sati en 1986, Total gaz en 1991, Ermewa-Sati en 1995. Les décorations des citernes sont réalisées à base de belles décalcomanies. Ces deux wagons modernes sont dotés de tous nouveaux bogies Y25 qui seront ensuite largement utilisés chez Jouef pour ses wagons marchandises. Les premières productions possèdent ces bogies moulés dans un plastique noir. Ensuite ils basculeront vers la couleur brun-rouge UIC. A noter une nouveauté dans la conception des bogies ; les attelages ne sont plus rapportés par une vis, mais le crochet est maintenant en plastique moulé. La boucle reste métallique. Ce type d’attelage sera ensuite adopté sur l’ensemble des matériels à bogies. Avec ces deux types de wagons, Jouef donne le top départ d’une longue lignée de matériel moderne.
Les wagons couverts longs de type Gas avec leurs deux types de boites. Les volets d’aération sont raportés. Les portes sont fixes et la gravure est très fine.
Deux wagons marchandise de conception moderne dans le catalogue 1970, le début d’une longue série.
Les deux premières décorations du wagon citerne de transport de gaz comprimé, Butagaz sortie en 1970 et STMS proposée à partir de 1971. La décoration est obtenue par décalcomanie (y compris les sigles sati
aux extrémités). Ces wagons disposent de pare-soleils. Pour ces wagons, aussi, les deux types d’emballages existent, boite cristal en 1969/1971, puis, boites mixtes, couvercle carton, embase polystyrène.
Ces wagons de marchandises modernes peuvent figurer derrière une 141R car elle les a côtoyés dans ses dernières années d’activité
Le bon vieux STEF de 1959 se retrouve en décoration Nestlé. Il existe des versions sans l’inscription « lait ».
Les couleurs des couverts et tombereaux TP évoluent et s’inversent entre le brun et le vert.
Une variante dans la série des wagons à bogies « diamond » en décoration Pechiney-St-Gobain.
C’est une longue évolution qu’a subi ce wagon depuis 1961. Les deux premières versions étant brun à ballast en décoration VB à trappes de déchargement fixes ou mobiles (version
fonctionnelle). Vient ensuite à partir de 1966 les versions grises ARBEL. Le modèle Pechiney-St-Gobain possède une plaque rapportée avec la raison sociale sur la même base avec les mêmes inscriptions. Il est
aussi doté de trappes fonctionnelles.
Les inscriptions Pechiney-St-Gobain ajoutent une touche de couleur au modèle.
Le transport Péchiney Saint Gobain vient compléter la gamme des wagons à deux essieux dit « 88 » et « 107 ».
Les inscriptions en relief « transport de céréales » ont été arasées pour la version Péchiney.
D’intéressantes variantes du wagon citerne à deux essieux apparaissent à cette période. Le Primagaz fabriqué de 1966 à 1967. Le Butagaz prend la suite de 1968 à 1974. Le transport
de produit chimique Solonia a été fabriqué en 1968.
Du HOe au N il n’y avait qu’un pas que Jouef avait commencé à franchir en 1968 avec sa voie. Ci-dessus, les aiguillages de la prometteuse voie N de Jouef. Les moteurs sont de même conception que ceux de la
voie HOe. Elle possède un rayon de plus grand diamètre (222mm) et les traverses sont de couleur noire, beaucoup plus rapprochées. La géométrie des éléments est calquée sur la voie HO. Elle possédait déjà
deux rayons de courbure. Cette voie prouve que Jouef à bien voulu se lancer dans le N, mais ce projet ne s’est malheureusement pas réalisé.
Sur le catalogue 1970, la voie N est illustrée au bas de la page des modèles HOe repris de la marque Allemande Egger-Bahn.
Le N a toujours été l’arlésienne chez Jouef. Après l’espoir suscité par la voie, nouvelle annonce dans le catalogue 1980/81 du lancement d’une gamme à cette échelle. On y voit dessiné
une 231C, a-t- elle été étudiée ? Il paraîtrait qu’il y a eu un prototype de 141R et des bâtiments étudiés par le modéliste Alain Pras. Dans tous les cas plus de trace dans le catalogue suivant de 1983, lorsque Jouef
est repris par CEJI, une nouvelle fois, les projets à l’écartement N sont passés à la trappe.
Jouef complète sa gamme de signaux par une potence en 1969. Elle est livrée en boite contenant deux exemplaires, dont une seule est câblée. En 1970 apparait une nacelle pouvant être ajoutée. Dans tous les
cas, il n’y a que deux ampoules, pour les feux vert et rouge.
Georges Huard a toujours été à l’avant-garde du progrès. Il a su embarquer Jouef vers l’ère de l’électronique, bien avant les autres constructeurs et ce dès 1968 avec le lancement de sa célèbre télécommande. Présentée au 3ième salon international de la radio et de la télévision, de 1968. L’objectif est de commander plusieurs trains sur un même circuit (le vieux rêve de tous les modélistes). Ainsi l’on peut aller jusqu’à 8 trains sur la même voie. La télécommande permet aussi d’obtenir un éclairage permanent des voitures et wagons, quelle que soit la vitesse du train et même à l’arrêt en gare. Une vraie révolution obtenue sans coupure, sans interrupteurs ni câblages compliqués. Le principe de Jouef était basé sur la superposition de fréquences multiples (ou multiplexage) dans la voie avec des récepteurs comportant des condensateurs calés sur une fréquence différente dans chaque motrice. Ce système a été inventé par un ingénieur de chez Thompson, Claude Robin, qui a su convaincre en 1967 Georges Huard avec des récepteurs de démonstration miniaturisés. Pour simplifier la tâche, Jouef vend des locomotives directement équipées des récepteurs.
Télécommande et bloc système, Jouef mise à fond sur la carte de l’électronique.
La signalisation en version classique nécessitant un câblage complexe et en version électronique, simple à mettre en œuvre.
Autre avancée dans le domaine de l’automatisation par l’électronique le « Mono-bloc Jouef. Ce système lancé en 1970 permet simplement de protéger un canton par la détection de consommation de courant du train qui le franchit. Un transistor joue le rôle de commutateur à l’instar d’un relais. Le signal possède une barrette qui vient s’enficher dans un élément de coupure. Il reste un fil à raccorder et le tour est joué. Il sera décliné sous plusieurs formes. Pour mener à bien la fabrication de ces accessoires high tech, le département Jouef-électronique est créé à Paris. Il est doté d’appareillage de contrôle ultra moderne pour garantir la qualité des composants et parfaire le réglage des récepteurs en accord avec la fréquence de leur canal.
Le catalogue 1970 met en valeur la 2D2 5500 en valeur sur sa couverture, même si le dessin est grossier.
La famille des 2D2 française a ses origines en Suisse. La compagnie du PO, pionnière de l’électrification avec dès 1926 la ligne Paris-Vierzon, engage l’expérimentation de cinq prototypes ; une 2CC2 d’origine américaine, deux 2BB2 livrées par la société Ganz de Budapest et les 2D2 E501 et 502 construites en Suisse par Brown-Boveri et SLM Winterthur. Ces deux derniers engins mettent à profit l’expérience acquise sur des lignes de montagne électrifiées comme celle du Simplon et du Saint-Gothard. Elles sont équipées d’un système de transmission Büchli bilatérale et d’un système de freinage par récupération d’énergie, déjà à l’époque. De tous les prototypes du PO, ce sont les locomotives Suisses qui remportent tous les suffrages, alliant vitesse et robustesse. Une commande de 37 exemplaires est passée à CEM, Fives-Lille et Brown-Boveri.
La 2D2 est populaire avant-guerre avec la reproduction JEP de la E 501 du PO. Jouef fait revivre la légende en 1970.
Le modèle de Jouef est bien reproduit et presque à l’échelle (hormis la largeur du châssis). Cela vaudra aux amateurs de la prendre comme base de super-détaillage comme le modèle
du premier plan. Il est amélioré par le détaillant parisien Carel qui l’équipe de magnifiques pantographes fabriqués par l’artisan Carmina. Ainsi équipé, la 2D2 5516 a fière allure.
Encore un modèle marquant dans l’histoire de Jouef. Pour sortir cette locomotive en 1970, il faut résoudre un problème ardu, l’inscription en courbe à faible rayon du système New Rail. C’est un collaborateur de la
firme Jouef Alain Zedda qui apportera la solution en s’inspirant d’un modèle que son père à crée, la 2D2 de la société LR à l’échelle 0 commercialisé en 1928. En fait le modèle Jouef est traité en mode 2-2-B-2.
Au centre du châssis, deux trucks permettent l’inscription en courbe. Les deux bogies d’extrémité sont montés sur des bras articulés sur l’axe de pivotement des trucks. Un seul de ces derniers est moteur,
entrainé par engrenage par le tout nouveau moteur à 5 pôles. Ce nouveau moteur possède la même carcasse que l’ancien dont il reprend l’encombrement. C’est le rotor qui est nouveau, passant de 3 à 5 pôles
pour une plus grande souplesse. Les dimensions de la machine sont exactes, mais les amateurs regretteront pour certains le sur-écartement des logerons de châssis, toujours pour permettre l’inscription en
courbe.
Les baies sont garnies de vitrages avec l’entourage cerclé de rouge qui donne une fière allure au modèle. Si un seul truck est moteur, avec ses essieux munis de bandages d’adhérence, il faut noter que
la conception prévoit le montage d’un second moteur et donc une configuration à deux trucks moteur. Le moulage est parfaitement symétrique avec les ancrages prévus pour cet hypothétique second moteur.
Jouef n’a jamais commercialisé de version à deux moteurs. La 2D2 5512 aura une vie relativement courte puisqu’elle disparait du catalogue en 1983.
La 2D2 est présentée sans commentaire en tête de liste des électriques du catalogue 1970
La 2D2 5500, vedette des locomotives électriques de vitesse des années 30 a l’honneur de tracter les trains de prestige de la CIWL. Elle a priorité au PN sur les Bugatti et autre traction
avant Citroën de l’époque.
La mécanique articulée de la 2D2 est de conception spécifique pour permettre l’inscription en courbe. La conception du châssis est faite pour installer un deuxième moteur et donc un
second truck moteur, chose que certains amateurs ont dû faire dans les années 70.
Cette série de 2D2 est annoncée par France Trains en octobre 1968, sous la forme d’une coopération avec la firme RMA, utilisant le châssis de sa 2D2 9100. Elle aura une naissance difficile pour finalement apparaître en 1974 après s’être fait griller la priorité par les modèles Jouef (pour le bas de gamme) et Fulgurex (pour le haut de gamme). Dans le catalogue 1972, la raison invoquée pour ce retard est la production d’une ligne aérienne (?) Mais celle-ci n’a jamais vu le jour chez France Trains ! Ce même catalogue indique bien que la caisse de la 2D2 est terminée depuis 1969. En fait à sa sortie, la carrosserie finement détaillée de la 2D2 de France Train sera proposée au choix montée sur le châssis RMA ou pour un prix plus modeste, montée sur le châssis Jouef.
Fruit d’une coopération avec le RMA la 2D2 5500 de France Trains est lancée en 1969, bien avant le modèle Jouef. En fait, elle sortira bien après, en 1974.
Comparaison des modèles France train de la 2D2 5507 en version SNCF (sur la boite bleue elle est montée sur un châssis RMA) et de la E 5016 du PO qui présente le même numéro que la version SNCF de
Jouef (à gauche, elle est montée sur un châssis Jouef).
La société Elf voit le jour en 1967, née de la fusion de plusieurs sociétés pétrolières ; Caltex, Avia, La Mure, CFPP et Lacq. Elle était notamment spécialiste des lubrifiants de qualité.
Depuis 2000, elle a rejoint le groupe Total. En 1970, Jouef modernise son wagon citerne Shell datant de 1959 en décoration Elf Caltex avec sa citerne grise et noire. La gravure de la citerne est reprise avec l’ajout
de lignes de rivets. Ce modèle sera produit jusqu’en 1978.
Ici la 141 tracte une rame de citernes modifiées et redécorées sur la base du modèle Jouef.
Diverses décorations faites maison sur la base du modèle de citerne Elf (reconnaissable à ses lignes de rivets).
On peut composer de longues rames homogènes de wagons citerne pour un coût réduit comme ici sur mon réseau.
Sur le surbaissé, le chargement était autrefois constitué d’un transformateur. A partir de 1970, ce sera un engin de travaux. Au fil du temps, il y en aura de plusieurs types.
Le bon vieux wagon citerne de 1963, à l’origine de la série des wagons à deux essieux de la série dite « 88 » est remis aux gouts du jour pour servir de base à un wagon de nettoyage des voies. Il est doté d’un patin coulissant monté sur ressort. Un important lest appuie le wagon sur la voie. La citerne avec son bouchon fonctionnel sert de réservoir de produit. Fait peu courant chez Jouef, une notice donne les consignes d’utilisation. Avec la voie New Rail en acier, ce type de wagon est bienvenu pour assurer un bon contact électrique sur les réseaux. A noter que pour monter le système de nettoyage, le moule de la citerne est modifié et doté d’un large orifice inférieur. Cette particularité se retrouvera sur tous les wagons citernes sortis après 1970 et permet ainsi de les dater.
Une série de wagons d’entretien des voies qui sera très utilisée et qui restera au catalogue jusqu’en 1996.
Pour ce qui concerne les bâtiment, l’ère André Porte est maintenant terminée. Jouef, après avoir absorbé sa gamme en 1967, l’avait fait travailler sur de nouveaux bâtiments comme la chaumière normande, le moulin à vent ou les serres de jardin. Peut-être lui doit-on encore la nouvelle maison alsacienne sortie en 1970 qui est bien dans son esprit de créations régionales. Mais ensuite il reprend sa liberté et quitte Jouef. Apparaissent alors une série de maisons modernes griffée du constructeur « maison Balency » (la marque figure gravée sous les socles). Dans cette série très à la mode des années 70 on retrouve tout ce que les jeunes ménages de l’époque pouvaient rêver en montant leur projet de construction neuve ; des villas typés Midi-Pyrénées, Ile de France, Méditerranée, Atlantique et Aquitaine. A noter que cette dernière est dotée de jolies bordures de brique reproduit par des filets de peinture. A noter que sur les boites figure la mention « 1ier au grand concours référendum Villagexpo ». On imagine bien le constructeur Balency offrir des kits de maison Jouef à ses clients acquéreurs. Autre nouveauté importante ; le poste d’aiguillage. Il en manquait cruellement au catalogue depuis la disparition de la fameuse cabine sémaphorique de 1955 (voir la première partie de la saga Jouef). Il y a bien eu le modèle Pola, entretemps, mais rien de bien français. Le nouveau poste est de type moderne, et unifié avec ses larges baies vitrées fumées. Il est composé de deux parties et peut donc être monté en deux versions différentes, avec et sans local relais.
Dans le catalogue 1970, 7 nouveaux bâtiments dont le poste d’aiguillage et une maison alsacienne.
Ambiance quartier résidentiel fraichement bâti au début des années 70 avec deux modèles du constructeur « maison Balency » reproduits par Jouef ; La villa Midi-Pyrénées à droite et
Ile de France à gauche. Dans la rue, les voiture de l’époque ; Renault 12, Citroën SM à moteur Maserati et un rare cabriolet DS du carrossier Chapron (Modèles Norev). A l’arrière-plan, une CC 7200 tracte une
rame de voitures UIC dont une Gril Express
Les nouveaux bâtiments 1970, poste d’aiguillage, maison Alsacienne et villas modernes de la gamme « Maisons Balency ».
La Villa Midi-Pyrénées est dotée de jolis motifs en briques reproduits par des lignes de peinture rose. Notez le passage d’une toute nouvelle R12 Gordini qui peine à reprendre la suite de
la célèbre R8 du sorcier Italien.
Il manquait un poste d’aiguillage à la gamme Jouef, cette lacune est comblée en 1970. La potence est une nouveauté 1969. Entièrement en plastique, elle est ici dotée d’une deuxième
nacelle livrable au détail.
Après-guerre, il faut une locomotive de vitesse pour la ligne Paris-Lyon notamment. Ce sera les 35 241P construites à partir de 1949. Dérivant des 241C du PLM cette locomotive compound à 4cylindres développe
pas moins de 4000 ch. Elle atteignait la vitesse de 120 km. Cette ultime évolution de la machine à vapeur en France tracte dans les années 40 et 50 les plus prestigieux express et rapides comme le Mistral.
Après la 141R, il était donc normal
que Jouef s’attaque à ce modèle comme le deuxième modèle majeur de machine à vapeur.
La 241 P en tête d’un express en direction de la Normandie si l’on en juge par la présence de l’auberge des «3 canards.
Elle a fière allure la 241P. L’aspect élancé de la machine respecte l’échelle. Le tender de type 36P est un moteur de conception similaire à celui de la 141R. La locomotive est équipée de
l’éclairage, chose nouvelle. Mais il n’y a pas de liaison électrique entre locomotive et tender. Pour l’inscription en courbe, les essieux sont dotés d’un jeu latéral important et les bielles d’accouplement sont en 3
éléments. Ce modèle Jouef servira de base au magasin parisien Carel qui fera la version détaillée illustrée ci-dessus au premier plan.
La nouvelle 241 P est annoncée comme nouveauté dans le catalogue 1971 aux côtés de la 141R.
La peu coûteuse 241 P Jouef est digne de tracter des voitures France Trains haut de gamme comme ici.
Sur le modèle super-détaillé par Carel, chaque tuyauterie est rapportée, ce qui permet d’obtenir un modèle de très bon niveau.
La revue « Chemin de Fer » de l’AFAC annonce la fin des 241 P dans son numéro de juin 1969 avec un bandeau magnifiquement illustré d’une gravure de Lamarche.
En 2016, Jouef repense totalement sa 241 P et sort un tout nouveau modèle sous l’égide de HORNBY.
Avec le train Chou-Chou Baby, c’est un retour vers les enfants qu’effectue Jouef. A force de s’occuper des modélistes, ils étaient un peu oubliés. L’échelle est proche du 0. Il est
entièrement en plastique. La locomotive est de style Far West, comme la marque l’a toujours apprécié. Les rails sont souples et colorés. Jouef propose une section de décor composée d’un tunnel et d’un passage
supérieur. Ce train n’aura pas un grand succès.
De charmantes photos illustrent le Chou-Chou Baby dans le catalogue 1978 avec les deux types de coffrets.
Forte de l’expérience du Capitole, la SNCF veut développer des rapides lourds aptes aux grandes vitesses, au-delà des 160km/h et pourquoi pas jusqu’aux 220 km/h qui sont envisagés
à cette époque. Pour cela il faut une locomotive puissante et qui accèlère vite pour permettre des arrêts en gare. Pour cela ce sera un retour au type CC. Paul Arzens développe sa famille des « nez cassés » issue
des CC 40100 et des CC 7200 avec cette CC 6500. Mais cette fois, elle arbore en plus de sa livrée aluminium du rouge Capitole et du jaune jonquille. La série de 75 exemplaires est fabriquée par le groupement
Alsthom-MTE. La première est livrée en août 1969. Les 6501 et 6502 possède un rapport d’engrenage spécifique permettant une vitesse de 240 km/h. Sa puissance est variable et peut atteindre 800cv. La SNCF
prévoyait trois versions ; la version pour courant continu 1500 V, les CC 6500. La version bi-courants CC 2100 dont seul 4 exemplaires seront construits. Et une version 25kv monophasée CC 14500 qui ne sera
jamais construite. Entre 1995 et 1997, les 4 CC 21000 seront même transformées en CC 6500 et deviendront les CC 6575 à 78.
Les trois schémas d’alimentation des nouvelles CC de la SNCF ; CC 6500 pour courant continu 1500V, CC 21000 bicourant, CC 14500 pour courant alternatif 25 kv (cette dernière ne
sera jamais construite)
Superbe gravure en couleur de Michel Lamarche montrant la CC 6501 en tête d’une rame grand confort.
Traction électrique moderne avec la CC 6500 et ancienne avec la 2D2 5500 dans les pages du catalogue 1971.
La CC 6500 de Jouef n’est pas une réussite. Comparé au modèle TAB à l’avant plan, on voit qu’elle manque de présence et de volume. La gravure des grilles est grossière. Les premières
séries reprennent intégralement le châssis de la CC 72000, y compris la soute à gaz oil. Ce point sera rapidement corrigé, mais cette première version ne fera jamais l’unanimité et Jouef reprendra totalement sa
copie avec une nouvelle version à partir de 1997.
Les CC 6501 et 21001 dans le hall de fabrication chez Alsthom en 1969. L’on voit au fond que la construction de la série des diesels 72000 diesel se poursuit, ainsi que celle des BB 2550
0 sur la gauche. A droite, en couverture de la Vie du Rail, une CC série 900 Marocaine compose une très jolie couverture du numéro de décembre 1972. L’ONCF commandera 7 exemplaires à Alsthom. De
caractéristiques similaires au CC 6500, elle figurera au catalogue 1976, mais ne sera, à ma connaissance, pas réellement produite par Jouef.
La vitesse des rapides s’accélérant, la mode n’est plus à s’attarder longuement à la table d’une voiture restaurant. Après le modèle « self-service » de 1968 issu de la transformation
d’une voiture restaurant CIWL, le « Gril-express » reproduit par Jouef à partir de 1971 est cette fois spécifiquement conçu pour ce mode de restauration.
La fameuse voie New Rail est présentée en 1960. Plus de ballast, des traverses plastiques avec un profilé en laiton plein, elle ressemble beaucoup à la voie Fleischmann Modèle. Dès le départ, un long développement est annoncé et il se concrétise par 3 rayons de courbure. Grosse évolution technique : à partir de 1962, le profilé des New Rails passe à l’acier zingué (ou acier chromaté). Le laiton assure une bien meilleure conduction, mais sa couleur n’est pas réaliste. Plus tard encore, Jouef adoptera le maillechort, mais en attendant, oxydation, mauvais contacts et plantages sur les aiguillages sont le lot quotidien des amateurs équipés de la voie acier. En 1970, une innovation apparait, la voie flexible au mètre. Destinée plus spécialement aux modélistes, elle permet de casser les alignements rigides et de créer de gracieuses courbes permettant une intégration réaliste dans le décor. En 1971 ce sont des aiguillages à grand rayon (671 mm) et angle de 14° qui sont proposés, suivis en 1972 de la TJD et du croisement associé. Se mariant avec la voie courbable, ces très beaux appareils de voie équipés de moteurs discrets constituent l’accomplissement de la gamme.
image absente
Voie flexible au mètre et aiguillages à grand rayon avec un faible angle de 14° comblent les modélistes. La voie New Rail poursuit une longue carrière mais elle possède toujours son profilé en acier, source de mauvais contact.
Le catalogue 1972 présente une gamme bien complète du New Rail avec les TJD et croisement à angle réduit de 14°.
Vers 1977 j’ai entrepris la construction d’un gigantesque réseau de 8mx3m dans le grenier de la maison de mon frère, opportunément disponible. Un projet fou dans lequel passeront tous
mes salaires de lycéen et d’étudiant. Il était entièrement construit en voie New Rail flexible avec des aiguillages et TJD à grand rayons pour la plupart. La voie New Rail à profilé acier est montée sur un ballast en
Dépron recouvert de sciure colorée. La plaque tournante est faite maison.
image absente
Entièrement bouclé en 1979, la voie entièrement posée, le décor ne sera jamais terminé. L’appel de la vie étudiante sera plus fort.
Le réseau sera démantelé quelques années plus tard. Il ne m’en reste aucune photo, si ce n’est celles de la rotonde fabriquée pour ce réseau et récupérée.
Voilà le plan du projet de l’entrée de gare dans sa première version. La réalisation sera quelque peu différente. Le bâtiment est la gare Jouef de Castelnaudary (voir chapitre suivant). La remise à gauche est une
Vollmer, marque dont le réalisme m’époustouflait à l’époque. Cette remise a été transférée au final sur l’extrémité droite du réseau. C’était de mémoire la première partie décorée du réseau. Le faisceau de voie est
constitué d’aiguillages et de TJD à grand rayon.
Dans les pages du catalogue 1971, les 5 nouveaux bâtiments côtoient la bonne vielle gare de Maintenon datant de 1956.
De gauche à droite, les 5 nouvelles références ; l’école, la mairie, la résidence secondaire, l’usine et le marché couvert.
L’école est petite, mais charmante avec son bâtiment en brique, le préau, les toilettes au fond de la cours et le poteau de basket.
Ecole, mairie, poste, église, café, boucherie et épicerie, le petit monde de Jouef dispose maintenant de tous les services, même dans le plus petit village.
L’usine est également de très petite taille. Un quai latéral est prévu pour une déserte ferroviaire. Les premières versions possèdent des murs peints en beige et des plate-bande vertes tout
autour du bâtiment. Tout ceci sera simplifié sur les versions suivantes.
L’usine peut être détaillée et patinée comme le modèle de droite.
Grosse différence d’échelle entre ces deux bâtiments. La résidence secondaire respecte bien la réduction à l’échelle H0 du 1 :87ième alors que la mairie est au 1 :100ième.
Notez la présence du barbecue sous l’auvent de la maison secondaire.
Après le train, le Jouef-Matic s’attaque au circuit auto. 4 canaux sont disponibles pour la commande indépendante de 4 voitures (8 prévues dans le catalogue 1971).
Des éléments de pistes de dépassement sont disponibles. Elles permettent le changement de voie en jouant sur la vitesse des voitures (à fond, la voiture va toute droite).
Un beau développement pour le circuit auto et que l’on retrouve de nos jours avec le numérique avec les marques Scalextric ou Carrera.
Comme avec le Chou-Chou Baby, le coffret Trans-Panorama offre la particularité d’offrir une section de décor toute prête. Le train lui reprend la composition du « Trafic-Express ».
Commandé en réalité par la SNCF en 1950, lorsqu’elle met sous tension l’axe Paris-Lyon, la 2D2 9100 est construite sur la base de la technique éprouvée des 2D2 5400 Etat. Il y aura 35 exemplaires de construites.
La décoration est au goût du jour avec une livrée bicolore et des enjoliveurs couleur aluminium imaginés par le styliste Paul Arzens. Affectée au dépôt du Charolais, elle assure dans un premier temps la traction des
trains de prestige comme le Mistral, avant de se voir voler la vedette par les CC 7100. Si elle passe la main pour la vitesse, la 2D2 9101 obtient en 1954 le record mondial de parcours mensuel avec 51 657 km. Une
plaque sera apposée sur ces flancs pour le commémorer.
Multiples apparitions des 2D2 9100 en couverture de Notre Métier et La Vie du Rail, c’est la vedette des années 50.
En 1972, Jouef sort sa 9100 à prix démocratique (ici équipée de pantographes Carmina).
Disposant du châssis de la 2D2 5516, il était tout à fait naturel que la marque l’utilise pour la locomotive de vitesse qu’est la 2D2 9120. Celui-ci possède le même défaut de largeur excessive. Par ailleurs, les
différences entre les ceux type au niveau des boites à sel ne sont pas respectées. La mécanique est identique, disposant du nouveau moteur à 5 pôles.
Les couleurs de la 2D2 9120 du catalogue est vert bleuté, conforme à sa décoration monocolore de la deuxième partie de sa carrière après modernisation. En réalité, Jouef la commercialise en version bicolore des
années 50 jusqu’en 1984. Une version regravée et améliorée sortira cette année-là.
Cette fois, Jouef arrive après la marque RMA qui a commercialisé en 1968 un modèle remarquable, mais bien plus cher, donc beaucoup moins abordable.
Une gare moyenne qui comble les amateurs en 1973.
Située dans l’Aude, en plein cœur de la plaine du Lauragais entre Toulouse et Carcassonne, la ville de Castelnaudary est célèbre pour son bassin sur le canal du midi. Elle est aussi connue comme la capitale mondiale du cassoulet. Mais pour les modélistes des années 70-80, ce nom est aussi synonyme d’une belle gare de taille moyenne, commercialisée en 1973 par Jouef et qui a fait leur bonheur pendant de nombreuses années.
Jouef nous propose une belle boîte de construction, complète et bien remplie (environ 200 pièces).
En proposant la gare de Castelnaudary, Jouef comble une lacune importante en ce qui concerne les bâtiments. Depuis la disparition de Cropsy, au tout début des années 60, le choix, pour une gare typiquement
française, est réduit à la gare de Maintenon, du même fabricant, ou à la gare de Neuvy, d’origine André Porte. Pour une gare principale d’une certaine importance, il faut soit choisir des bâtiments modernes de style
« reconstruction » comme la gare HOrnby-acHO ou alors faire appel aux productions d’origine allemande. 
Le bâtiment proposé par Jouef n’est pas une reproduction exacte de celui de Castelnaudary, mais une
interprétation, en lui donnant une apparence plus magistrale, sur deux étages. Contrairement à la gare de Neuvy, et même si l’échelle exacte n’est pas respectée, les portes ne sont pas réduites au 1/100e, ce qui
permet de côtoyer les personnages miniatures plus facilement. C’est une création du modéliste bien connu Philippe Valois. Pas de notice dans l’imposante boîte de construction. Les instructions figurent au dos
du couvercle, de manière assez succincte. Référencée 1020, la boîte comprend la gare, une verrière et 4 quais. Comme l’illustre le couvercle, deux dispositions sont possibles ; la classique gare de passage ou,
plus novatrice à cette époque, gare terminus. Les pièces d’adaptation sont contenues dans la boîte. J’ai un souvenir ému de l’avoir reçue de mon frère en cadeau d’anniversaire pour mes 15 ans. Elle deviendra le
point de départ d’un réseau trop important pour voir son aboutissement se réaliser. Elle figure au catalogue de Champagnole jusqu’aux années 2000, malgré une courte interruption de production entre 1979 à 1990.
La gare de Castelnaudary est décrite dans le RMF de l’été 1973
Dans le catalogue 1973, la gare est la nouveauté majeure, pour ce qui est des accessoires.
Premier agencement possible ; la disposition en classique gare de passage.
Autre possibilité offerte, la gare terminus est originale pour l’époque.
En gare terminus elle accueille 6 voies. L’utilisation de 3 marquises est possible.
Les accessoires de quai permettent une intéressante composition en configuration de gare terminus.
Dans une gare il est nécessaire de subvenir aux besoins de tous les voyageurs. On y trouve bien entendu des toilettes. Si vous êtes en avance, direction la salle d’attente, généralement bien chauffée l’hiver. Pour patienter agréablement vous pouvez acheter un journal ou un livre au kiosque. Et si une faim vous tenaille, c’est au buffet qu’il faut vous rendre. Ce service de restauration aura ses lettres de noblesse après-guerre.
Le Buffet de la gare, un lieu de vie incontournable en 1960, à consommer avec modération.
A l’extérieur, la Ferrari GTO suscite les passions des admirateurs des plus jeunes aux plus anciens.
.Ambiance à l’arrivée de l’express du soir à Castelnaudary.
Dans le catalogue 1972, les trois nouvelles pièces sont présentées.
Les trois boites composant l’ensemble, le moulin, le pont romain et le lavoir.
Au dos de chaque boite est illustré la composition complète. Un bel ensemble du au modéliste Philippe Valois qui travaille pour Jouef. La photo figurant sur les boites représente un
prototype. Il est difficile de faire aussi réaliste en décorant les pièces des kits commerciaux.
Voici ce que l’on découvre en ouvrant la boite du pont Romain. Des pièces peintes pour le pont (pratique qui disparaitra avec le temps et la simplification chez Jouef). Des coques en
plastique grises pour reproduire le relief autour du pont. Une pièce en plastique transparent teinté pour la surface de l’eau et une autre de couleur marron pour le fond. Du flocage, de couleur assez criarde. Notez
la petite ampoule de colle à l’avant plan, toute desséchée, il en faudrait bien plus pour assembler correctement un tel kit.
Jouef sort en 1973 sa 231K attelé à un tender Nord de type 38 A de plus grande capacité (à l’avant-plan en version patinée) ce qui permet de réutiliser le tender moteur de la 241P sorti
en 1971. Les investissements sont donc réduits. En 1977, le modèle sera repris pour l’équiper du tender d’origine PLM de type 30A comme la version visible a l’arrière-plan.
Construite à 462 exemplaires à partir de 1909, la série des 231 G et K constitue la plus importante série de Pacific françaises. Elles sont souvent dénommées « Pacific Sud Est » par c’est la compagnie PLM qui est à l’origine de cette série issue des 231 C, B, E, D et H qui a subi de nombreuses transformations au cours du temps. Au final, à la SNCF, ce type de machine a circulé sur toutes les régions de France et ce fût l’un des derniers types de Pacific encore en service en 1969. Compound à 4 cylindres, ces locomotives développaient environ 2300 cv. Leur vitesse de service était de 130 km/h. Elles étaient appréciées pour leur souplesse d’utilisation et leur stabilité à grande vitesse. Ces locomotives étaient attelées au tender de type 30A du PLM pouvant contenir 30m3 d’eau et 7t de charbon. Au fur et à mesure de la réforme d’anciennes machine du réseau Nord comme les 231C, la SNCF affecte des tenders de type 37A et 38A aux Pacific PLM. Ainsi la capacité du tender passe à 38m3 d’eau et 9t de charbon, ce qui permet d’augmenter l’autonomie des machines
Omniprésente sur toutes les régions de France dans les années 50, les locomotives Pacific « Sud-Est » issues de la compagnie PLM symbolisent la locomotive de vitesse comme le
montre la couverture de la Vie du Rail à droite. Monsieur Munier, ingénieur diplômé de l’école des mines de Nancy, construit un des premiers réseaux de jardin à Oullins. Pour la traction sur ce réseau, sa
locomotive, terminée en 1948, est une Pacific PLM à l’échelle du 1/27ième fonctionnant réellement à la vapeur. Cette magnifique réalisation est illustrée dans la Vie du Rail de mars 1958 au centre. A droite, la
magnifique couverture du catalogue Jouef de 1973 avec sa nouveauté principale, la 231K.
L’illustration du catalogue Jouef 1973 place cote à cote la première Pacific sortie par Jouef, la 231C de 1960 et la seconde, la 231K DE 1973. Entre les deux, les techniques de fabrication ont nettement évolué. On
passe du moteur saucisson au moteur M20 en version 5 pôles. On passe aussi de la locomotive au tender qui devient moteur. Le niveau de détail a considérablement augmenté avec de nombreuses pièces
rapportées sur la 231 K.
La version initiale de la 231 K est immatriculée N°82 avec son tender Nord. Elle sera fabriquée jusqu’à la fin des productions de Champagnole en 2001.
Belle image illustrant le partage d’une passion entre père et fils, autour de notre 231K. Elle figure en deuxième de couverture du catalogue 1978.
La 231 K 82 attelée à son tender type Nord 38A manœuvre sur la plaque tournante de mon réseau.
La 231 K avec son tender de type 30A sert de base de super-détaillage au magasin parisien Carel qui en sort une version aux couleurs de la compagnie PLM d’avant 1938, date de
création de la SNCF. Hormis l’embiellage qui reste d’origine, ce modèle est incroyablement réaliste. Une vraie petite merveille.
Les voitures grande ligne dans leurs livrées variées sont maintenant proposées en emballage cristal.
L’année 1973 sera celle des fourgons avec pas moins de 4 modèles, le fourgon générateur grand confort, une première classe mixte/fourgon en décoration verte et grise « livrée 160 », un
fourgon UIC Dd4s et une voiture inox 1ière classe mixte/fourgon
Le catalogue propose pour les voitures grande ligne, trois types d’aménagement intérieur ; à compartiments, à couloir central ou restaurant. Sont disponibles également en option,
l’éclairage intérieur, un lest et une planche de décalcomanie pour voitures et locomotives, avec notamment des plaques d’itinéraires.
La série des voitures dites « grand confort » comprend 90 unités construites entre 1969 et 1971. On en distingue 5 types ; 40 voitures à compartiments avec couloir latéral, 21 voitures à couloir central (petit à petit,
le compartiment disparait), 10 voitures restaurant, 13 fourgons générateur et 6 voitures bar. Toutes ces voitures ont été construite chez De Dietrich à Reichshoffen en Alsace.
La forme ovoïde qui caractérise la série
s’explique par le fait que cette série devait faire partie d’une nouvelle génération de matériel remorqué doté de caisse inclinable. L’objectif, avant l’avènement des lignes TGV, est de pouvoir circuler plus vite et plus
agréablement sur des lignes classiques, au devers devenu insuffisant dans les courbes. Les voitures sont équipées de bogies de type Y 28 classiques, mais il était prévu de les doter de nouveaux bogies dotés du
fameux système de compensation de l’insuffisance de devers. Ces bogies auraient été doté d’un système de vérins hydrauliques d’inclinaison des caisses. Deux voitures seront équipées de ce système et feront
l’objet d’essais. Puis la SNCF abandonne ce concept, ce qui fera que la série des voitures « grand confort » restera équipée de ses bogies Y 28 inertes, à la suspension classique, sans son dispositif d’inclinaison
de caisse. Cette série restera cependant remarquable par son niveau de prestation justifiant son titre de « grand confort ». Les voitures sont climatisées. L’alimentation en énergie électrique est assurée par un
groupe électrogène de 435Kw logé dans le fourgon générateur. Rapidement, ce type de wagon va équiper des trains prestigieux comme le Capitole, l’Etendard ou le Stanislas.
Le numéro de décembre 1970 de la Vie du Rail qui présente la série des nouvelles voitures.
Les trois types de voitures proposés par Jouef, de haut en bas, la voiture à compartiment, la voiture restaurant, et la voiture génératrice.
Ces photos de la Vie du Rail montrent les deux types d’aménagement des voitures ; compartiment ou couloir central. Des vitres servent de parois aux compartiments. Les fauteuils sont
épais et moelleux à souhait, ce qui sans doute a justifié l’appellation « grand confort ». En bas, l’une des voitures équipées à titre expérimental du système de compensation de devers par inclinaison de la caisse
avec des vérins hydrauliques.
Ces voitures seront affectées aux trains de prestige. Dans la région Est, ce seront le « Stanislas » ou le « Kléber » desservant respectivement Nancy et Strasbourg (tracté ici par une
BB 25100 sur mon réseau).
Il y aura une évolution au cours de la vie des voitures qui se prolongera jusqu’en 2002 ; les encadrements de fenêtres, au départ de couleur blanche, seront ensuite argentés, comme sur la
voiture du bas. Les inscriptions « restaurant » sont en relief finement dorées. La voiture est équipée de bogies Y 28 dotés de patins de frein électro-magnétiques permettant à ces voitures de circuler à 200 Km/h.
La livrée rouge Capitole, grise argentée avec des bandes orange est une nouvelle fois l’œuvre du styliste maison de la SNCF, Paul Arzens.
Avec la CC 6500, ces voitures composent en 1970 sur le train « Capitole » entre Paris et Toulouse, une rame moderne, confortable et homogène, 100% de style Arzens, capable d’une
vitesse de 200Km/h en service commercial. Cette illustration extraite de la revue Chemin de Fer, et signée Lamarche transcrit bien l’impression de vitesse.
Après 1955, la SNCF fait le choix du système de courant 25Kv 50 Hz pour poursuivre son électrification. Au départ, le développement se fait en tache de léopard, sans liaison directe avec le 1500V continu. Mais au
milieu des années 60, les points de contact entre les deux systèmes se multiplient. Des gares avec sections de caténaires commutables sont aménagées. Mais le changement de motrice est coûteux en temps.
La solution réside dans des locomotives polycourant. 
Cette évolution est facilitée par l’apparition des redresseurs au silicium, moins encombrants et plus légers que les redresseurs ignitrons à vapeur de mercure.
Après quelques prototypes, ce destin de pionnière est dévolu à la BB 16028. Son histoire débute mal, une collision au dépôt de Thionville l’endommage en 1959. La SNCF décide alors de la transformer en
locomotive bicourant et elle devient BB 20005 pour l’expérimentation. Les essais débutent en 1961 et donnent entière satisfaction. Dans la foulée, la SNCF passe commande de 25 BB bicourant de la série 25100
livrées à partir de 1964. Elles sont équipées de deux pantographes unijambistes différents. Un mono-palette pour l’alternatif, un bi-palette pour le continu. Une tranche supplémentaire de 20 engins est dotée
d’équipements plus modernes sous la série 25150. Ces deux séries sont limitées à 130Km /h. La SNCF désire une évolution pour trains rapides, ce sera les BB 25200 aptes aux 160km/h. Faites l’addition ;
BB 9200 + BB 16000 = 25200, le compte est bon !
La BB 25100 est de toutes les inaugurations d’électrification dans le Sud Est.
Evolution chez Jouef, la BB 25100 est dotée de rambardes et de pièces de toiture rapportées. Ce progrès concerne en 1973 les autres modèles Jouef ;
CC 6500, CC 40100, CC7100, BB 13000 et BB 9200.
Cette BB 25100 rejoint ses congénères BB 9200 sous la remise.
En bonne logique industrielle, Jouef utilise son châssis de BB 16000 pour reproduire à partir de 1973 la version bi-courant des BB Jacquemin, BB 25110. Ce sera le modèle Jouef,
version Champagnole le plus abouti de la série des MTE et il reste au catalogue jusqu’en 1978.
En plus de la BB 25110 et des nouveaux super-détaillages notifiés en rouge sur la page des électriques du catalogue 1973, une deuxième nouveauté apparait sous la forme d’une
CC 6551 en livrée « Maurienne ».
La ligne de Chambéry à Modane possède des sections allant jusqu’à des pentes de 32/1000. Elle est équipée d’une alimentation électrique 1500V continu par troisième rail. On dispose ainsi d’une bonne conductibilité électrique grâce à une bonne section de cuivre. Le problème de ce type d’alimentation est qu’il est difficile d’entretenir les voies, avec les problèmes de sécurité que cela comporte. Plus tard, ce troisième rail sera remplacé par de la caténaire. Pour moderniser son matériel de traction sur cette ligne, la SNCF met en service à partir de 1970 une sous série, les CC 6539 à 6560. Pour la prise de courant par le troisième rail, des frotteurs sont placé aux extrémités de chaque bogie sur un support spécial en porte à faux. Il faut une grande longueur entre les deux prises de courant de la motrice pour passer les lacunes d’alimentation, comme les passages à niveau. Le réducteur de ces motrices est bloqué en petite vitesse, pour une plus forte démultiplication. Cela limite la vitesse à 100km/h, on est loin des 200km/h du reste de la série. Les persiennes de ventilation latérale sont constituées de volets orientables. Cette série de locomotive a reçu une livrée austère ; vert-bleu foncé avec des bandes blanc cassé. Jouef reproduira une motrice Maurienne CC 6551 de 1973 à 1984. Elle possède toutes les particularités de la série, mais comme la version normale, ce n’est pas une des plus grandes réussites de la marque de Champagnole.
L’austérité de la livrée des 6500 affectées à la vallée de la Maurienne, finie la flamboyante livrée rouge et argent des premières 6500. La gravure des grilles de ventilation latérale a été
revue pour cette nouvelle version.
Jouef rêve d’égaler les grandes marques Allemandes comme Märklin et s’attaque à ce marché à partir de 1973.
Faites donner la gamme, voici ce que Jouef propose aux Allemands, une BB quadri-courant et 4 modèles de voitures dont deux en livré TEE.
En fait, ces voitures allemandes ne sont que de très belles re-décorations, à la finition impeccable, de la voiture UIC Y A9 sortie en 1968 et qui connait ainsi une descendance fournie. La
voiture restaurant de la DSG est une reprise de la voiture VRi « Grill-Express ». Ces voitures seront commercialisées jusqu’en 1978, année qui verra la sortie par Jouef de voitures de la DB, qui cette fois, seront des
reproductions exactes.
Celles et ceux qui ont lu mes précédentes rubriques sur les débuts de Jouef vont reconnaitre ce sympathique personnage qui jonche les catalogues des années 50 et jusqu’en 1962. Il est
repris en 1973 pour illustrer un chouette wagon réfrigérant aux armes de Jouef, histoire de faire de la publicité pour la marque sur votre réseau. Il y aura deux décorations légèrement différentes.
Les 3 nouvelles décorations illustrées ici dans le catalogue 1973 du wagon couvert SKw apparu en 1965. La décoration Evian est une reprise du modèle initial qui alternait sur chacune
de ses faces deux décorations différentes ; Evian et Badoit. En 1973, il ne subsiste que le marquage Evian sur les deux faces. La décoration aux couleurs de la brasserie Spatenbräu München est là pour répondre
à l’offensive sur le marché Allemand. C’est le début d’une longue série de re-décoration de ce type de wagon qui va alimenter les collectionneurs de marques de bière.
Les usines Jouef tournent à plein dans les années 70, et comme il se doit, la livraison se fait par le rail.
La brochure de plans de réseaux diffusée dans les années 70 déclenchera de nombreuses vocations.
Un très bel exemple de reconstitution d’un réseau Jouef année 70, celui de Bruno Moret décrit dans Loco Revue N°762 de janvier 2011 (photo Bruno Moret).
Le réseau de Bruno Moret reproduit scrupuleusement le plan N°12 du recueil de réseaux Jouef de 1968. Dans cette brochure, les dessins en perspective donnent une bonne idée de
l’effet produit.
Jouef vous souhaite un bon séjour imaginaire à Castelnaudary. Il est tard et il ne reste qu’à aller se coucher pour faire de beaux rêves miniatures.