Maquettes Ferroviaires
et Collections
la marque doyenne qui inventa le HO
Märklin adopte le visage du modernisme de l’Allemagne de l’Ouest renaissante
Au milieu des années 60, Märklin est la marque historique et populaire, solidement implantée en Allemagne mais aussi en Suisse et au Benelux. Elle tente des percées vers la France et l’Amérique. Elle va suivre la modernisation et l’industrialisation de l’Allemagne d’après-guerre. Elle collabore aussi étroitement avec les fabricants d’accessoires. La marque de Göppingen a progressivement abandonné la fabrication de bâtiment pour la confier à des marques spécialisées. Il y a Faller, mais aussi Kibri, Vollmer, Vaupe, et d’autres encore. Le lien étroit avec Faller est historique depuis le milieu des années 50. Cette dernière a progressivement abandonné les matériaux artisanaux comme le bois et le carton pour le plastique sur une base bien plus industrielle. Tout au long des catalogues Faller, on retrouve dans de jolis décors, le matériel populaire de Märklin et vice et versa.
Les modèles populaires se retrouvent en vedette chez les fabricants d’accessoires comme Faller et Busch
Ce paysage hivernal plein de poésie mettant en valeur la BR 24 et le schienenbus sert d’emballage à un élément de viaduc Faller
La petite 030 réf 3029, le modèle le plus basique de Märklin trouve sa place dans ce jolie décor composé de bâtiments Faller, de véhicules Wicking et de personnages Preiser.
Modèle universel par excellence, le modeste autorail suffit à meubler cette modeste gare Faller.
Il y a toutefois un souci, Märklin est maintenant esseulé avec son système 3 rail à courant alternatif. Fleischmann, Rivarossi, Lima,
Lilliput, Jouef, Hornby-acho ont fait le choix du deux rails à courant continu. D’autres comme Hornby Dublo en Angleterre y basculé. Pour contrer le handicap visuel du rail central, Märklin a décidé d’adapter le
plot, A partir de 1953 toutes les locomotives qui sortent d’usine sont maintenant équipées de skis de contact central. La première voie à plots, série 3800/3900 ou voie Modèle était très belle, mais aussi très
complexe à fabriquer et donc très (trop) chère. Ce sera un échec commercial et elle ne survivra pas au catalogue Märklin de 1956. Elle sera remplacée par la très démocratique voie M entièrement en tôle, bon
marché à fabriquer, qui reprendra le principe des plots sans le travelage plastique. La marque fera de la résistance face à la concurrence et restera fidèle à ce système jusqu’à nos jours. Pour cela elle s’efforcera
de convaincre au fil des catalogues, des avantages de son système. Pour qu’une part de marché ne lui échappe pas, elle lance en 1966, la gamme Hamo. Les plus belles de ses locomotives sont maintenant
disponibles en version 2 rail à courant continu totalement compatible avec le concurrent direct, Fleischmann. De nos jours, cette pratique de modèles communs pour les deux systèmes se poursuit, avec les
gammes Märklin et Trix.
Le nombre de points de contacts important et l’effet de nettoyage assuré par le frottement assurent une alimentation très fiable. Esseulé avec ce système, Märklin cherche à convaincre l’amateur avec ce schéma
explicatif extrait du catalogue 1965/66.
Le nez caractéristique de la rame TEE Edelweiss s’affiche en couverture du catalogue 1965 avec l’autre vedette, la BB E 10 de la DB.
Le catalogue 1965 présente le parcours du TEE Edelweiss d’Amsterdam à Zürich en passant par la France à Thionville, Metz et Strasbourg.
Les réseaux ferrés Suisse et Hollandais s’associent pour construire 5 rames TEE destinées à la liaison entre Amsterdam et Zürich en passant par Bruxelles et Luxembourg. Ce TEE baptisé Edelweiss passe par la France et notamment fait escale à Thionville, Metz et Strasbourg. Afin de s’affranchir des systèmes de courants différents, cette rame est en traction diesel, équipée de 3 moteurs pour un total de 2300cv. Le train, d’une capacité de 114 places possédait trois voitures dont une voiture restaurant et une voiture pilote, la rame étant réversible. Un fonctionnement en couplage de deux rames était possible en réalité. Märklin propose une reproduction de cette rame immatriculée SBB-CFF Ram 502, et sous la référence 3070. Elle est détaillée avec des inscriptions complètes et un système d’attelage cours spécifique pour fonctionner soufflets jointifs. Les voitures possèdent un aménagement intérieur et un éclairage avec le nouveau système diffusant, inauguré sur les voitures inox SNCF. Des fiches 3 pôles permettent d’établir une ligne de trains, la rame étant réversible, c’est toujours le frotteur de tête qui alimente le moteur, celui à l’arrière pourvoit à l’éclairage des voitures. La commutation est réalisée, en même temps que l’inversion du sens de la marche, avec un relais à surtension spécifique à cette rame. Une voiture complémentaire est livrée en boite individuelle sous la référence 4070.
La version initiale détaillée du TEE Edelweiss avec son beau coffret. Il fait la une du catalogue 1965.
Le parcours Français du TEE Edelweiss, la traversée des Vosges entre Réding et Saverne.
La rame TEE sera rééditée en version à commande delta en 1995, puis en version digitale en 2002.
En 1971, changement de programme, la même rame est proposée sous la référence 3071 en version simplifiée, sans inscription, sans éclairage des voitures ni aménagement intérieur. Entretemps, les rames ont été revendues en 1976 au Canada à la compagnie Ontario Northland Railways, Märklin. Elles sont maintenant redécorées en bleu et jaune aux couleurs du Northlander qui assure la liaison Toronto, North Bay, Timmins, Kapuskasing. Märklin produit sa rame en tirage limité à 5000 exemplaires. Elle figure uniquement au catalogue 1978. Cette rame réf 3150 est de nos jours très recherchée des collectionneurs. Il y aura un nouveau tirage de la rame en version rouge/ivoire TEE, version détaillée en 1995 équipé du décodeur Delta et enfin une ultime version à commande numérique et disposant d’un klaxon en 2002.
La perle des collectionneurs, la rame Northlander fabriquée à 5000 exemplaires.
Le Northlander illustré dans le catalogue 1978 avec une photo de son embarquement pour l’Ouest Canadien.
Des rames Northlander en attente dans le dépôt de North Bay en 1979.
Les rames 1900 et 1901 en attente d’embarquement sur le bateau Wofgan Russ dans le port de Rotterdam en mars 1977.
La BR44 est un modèle qui n’en finira pas d’évoluer au fil des années et des catalogues en changeant de référence. Elle est issue de la G 800 sortie en 1950 avec un tender à rivets en zamac. Elle deviendra GN 800/ 3009 avec un tender soudé à carrosserie plastique en 1955. Elle sera en 1958 équipée de l’attelage TELEX sur le tender en prenant la référence 3027. En 1964, elle change à nouveau de numéro et adopte la référence 3047 lorsqu’elle se dote d’un dispositif fumigène. Elle survira jusqu’en 1984 où elle ressortira sous la référence 3108 en série spéciale commémorative dès 50 ans de la naissance du HO chez Märklin en 1934. Avec son châssis articulé, elle restera longtemps une référence en matière de souplesse de fonctionnement et de puissance de traction.
La BR 44 dans sa version réf 3027 équipée de l’attelage Telex sur le tender de 1958.
L’attelage Telex est apparu en 1958 sur les locomotives à vapeur BR 44 et BR 01. Le principe était d’utiliser un relais de surtension à quatre positions ; marche AV et AR avec ou sans dételage. Dans la position avec dételage, le relais alimente des petits électroaimants situés derrière les attelages et commandant une languette qui soulevait la boucle de l’attelage. Ainsi il était possible de décrocher à n’importe quel endroit du réseau en utilisant la position surtension des transformateurs.
La vapeur BR 44 prend la référence 3047 en 1964, se trouvant dotée de tous les gadgets dont rêvent les jeunes amateurs ; attelage Telex et dispositif fumigène. En 1965, elle perd une de
ses fenêtres de cabine (pour être conforme à la 150X qui n’en comporte qu’une).
Cette locomotive ayant circulé dans de nombreux pays à partir de la seconde guerre, l’occasion était trop bonne pour Märklin de décliner de nouvelles versions à vocation internationale. A partir de 1965, sous la référence 3046 une version française immatriculée 150X 29 apparait en décoration verte et noire. Conformément à la réalité, elle perd ses déflecteurs de fumée et l’éclairage avant passe à deux feux.
Une des nouveautés 1965, la 150 X la première vapeur française de Märklin.
La 150X en tête de wagons de houille sur la région Est.
Märklin remet le couvert en en 2004 avec une 150X totalement revue à partir d’une nouvelle version de la BR 44 parue en 1996. On peut voir ici l’évolution du réalisme de la marque en 39 ans.
A côté de la construction plutôt économique de la motrice E 41 (les lignes électriques de la toiture sont juste figurées en relief et peintes) Märklin propose à partir de 1965 des locomotives de type E10 et E 40, basées sur le même bogie moteur, mais d’une finition nettement supérieure. Acquise par la DB à partir de 1956 la série E10 est une puissante locomotive pour trafic voyageur (5000cv, 150km/h) tandis que la E40 se distingue par un rapport d’engrenages adaptés au trafic des trains de marchandises. Pour ces deux modèles, le plus par rapport aux E 41 réside dans une ligne de toiture rapportée, des inscriptions sérigraphiées et des vitrages encastrés.
Un tableau explique dans le catalogue 1965 les différences entre les références 3039/3040 et les réf 3034/3037. Ce tableau permet de mesurer les évolutions de Märklin entre 1959 et
1965.
Comparons la E 40 avec la E 41 de 1965. Si les mécaniques sont identiques, les progrès portent sur les vitrages encastrés avec le cadre argenté, les inscriptions sérigraphiées et les
lignes de toiture entièrement rapportées avec isolateur et disjoncteurs.
Les E10 sont de toutes les inaugurations d’une Allemagne en pleine électrification comme ici en 1961 entre Hanau et Fulda.
Cette E10 attaque la montagne des alpes Bavaroises.
Le catalogue 1975 présente sur ses pages d’introduction ce très bel éclaté de la BB E10. Il permet de détailler le mode de construction des modèles Märklin de cette époque. On y
retrouve le châssis en tôle épaisse, le bogie moteur qui sert de bâti au rotor, la transmission par engrenages droits, l’inverseur par surtension, l’éclairage par conduit de lumière et le tout coiffé d’une caisse en
zamac massive.
Les E10 et E 40 de 1965 ont un haut niveau de finition avec la ligne de toiture rapportée. La rame à l’échelle Z du Rheingold sortira en 2010 tandis que la version E10 bleu et ivoire sera
produite en 2018.
Elles héritent en 1963 de la traction d’un train de prestige, le nouveau Rheingold (l’or du Rhin). Pour ce service, les E 10 sont dotées d’une belle robe bleue et crème.
Fleischmann et Märklin sortent tous les deux une CC série 1200 des NS la même année, en 1965. Seul Fleischmann aura l’audace de sortir une version Américaine aux couleurs de la
New Haven rappelant l’origine de la machine.
Croisement proche d’Amsterdam du TEE Edelweiss et d’un express tracté par une CC série 1200 des NS.
Fabriquées à 25 exemplaires, la série 1200 des NS est issue de plans américains. Elle est constituée de pièces mécaniques de conception Baldwin et des composants électriques de provenance Westinghouse.
Fabriquées entre 1951 et 1953. Sa conception américaine explique son design et la position reculée et sécurisée de la cabine de conduite, ce qui n’était pas encore la règle en Europe. Apte à fonctionner sous
caténaire électrifiée en 1500V continu, ces locomotives développent 3000 CV et sont capables de vitesse de 135Km/h. Le modèle Märklin est au standard de 1965, entièrement en zamac injecté avec éclairage par
conduit de lumière et vitrages encastrés. Un très beau modèle qui sera aussi reproduit par Fleischmann.
Elle sera fabriquée jusqu’en 1978 avec des variantes et notamment l’application sur ses flancs de la double
flèche, le nouveau sigle des NS à partir de 1970. Elle possèdera aussi plusieurs numéros d’immatriculation ; 1219 jusqu’en 1967, 1211ensuite jusqu’en 1970, puis 1223.
La motrice série 1200 des NS apparait en 1965, alors que les deux types de voitures néerlandaises sortent en 1967.
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La motrice autrichienne série 1020 de Hamo. Seules les inscriptions sont différentes de la CC E 94, mais c’est ce qui fait sa rareté et son prix auprès des collectionneurs. Sa valeur
sur le marché de l’occasion est montée jusque 1200 Euros, alors qu’une E 94 ne dépasse pas 120 Euros
Au début des années 60, Märklin rachète la petite firme Hamo de Nuremberg. Elle fabriquait de jolis petits tramways en métal à l’échelle HO. Au début, cette marque sera utilisée pour diffuser des « modèles d’amateurs » utilisant des pièces d’origine Märklin. En fait, il s’agit soit d’anciens modèles comme les motrices E 18 et E44, ou de la version en décoration étrangère de modèles disponibles dans la gamme. Dans cette catégorie on retrouve des modèles devenus rares et recherchés comme la CC diesel série 1600 des chemins de fer luxembourgeois ou la motrice pour train de marchandises autrichienne série 1020.
Les premiers modèles Hamo en 1965 sont des modèles anciens ou des décorations spécifiques destinés au système Märklin 3 rails.
Parmi les modèles anciens il y a la E 18 dont le moule de la caisse date de 1947 (c’était la MS800). Les boites sont siglées Hamo, filiale de Märklin.
Et parmi les modèles exclusifs, il y a la CC série 1600 des CFL. Ne possédant pas la très rare réf 3063 des origines, ce sont ici des réf 3134 (à l’arrière) ressortie en 1986 et la
réf 37669 de 2004.
La Norvège aussi adopte le diesel Nohab avec la série Di 3 des NSB.
Construite entre 1954 et 1969 pour la Norvège cette locomotive diesel électrique de la série Di 3 qui comprendra 35 unités. Ces locomotives sont équipées d’un moteur EMD 16 cylindres de 1750 cv. La vitesse maximale est de 105 Km /h. Elles sont restées en service jusqu’en 2001. Des unités sont encore en service, revendues au chemin de fer du Kosovo et à un opérateur en Sicile. Chez Märklin, le modèle réf 3068 disparait en 1979. Une nouvelle version brune ressortira en 1983 sous la référence 3143. Elle sera aussi disponible en livrée verte en 1989 sous la référence 3137.
Après les versions belge réf 3066 et danoise réf 3067, le trio est maintenant composé avec la version norvégienne réf 3068.
Les illustrations des pages caténaire des catalogues 1953 et 1957. La draisine d’entretien des caténaires a été reproduite par Märklin, mais bien des années plus tard dans les
années 2000 et avec une passerelle fonctionnelle à commande digitale.
La Norvégienne série Di 3 des DSB en ligne.
Par rapport aux autres versions, la locomotive Norvégienne dispose de détails rapportés supplémentaires. Elle dispose sur le nez d’échelles et de rambardes supplémentaires. Un klaxon
est fixé entre les vitres. Un capot est placé sur le toit au-dessus d’un des ventilateurs. Tout cela augmente son prix de vente. La version belge de réf 3066 est vendu 93 NF en 1966 contre 105 NF pour la version
norvégienne. Toutes les deux disposent d’une patine noire du toit faite à l’aérographe.
La descendance de la série sera importante. A gauche en arrière-plan la version verte de la Di3 sortie en 1989.
Quatrième brochure de réseau pour le Märklin H0, elle est disponible en version française sous la référence 0352. Y sont présentés 20 réseaux de différentes tailles.
Le réseau N°7 est une installation déjà importante exploitant au maximum les possibilités du système 3 rails avec une double boucle de retournement, le tout sans risque de
court-circuit. Ce type de réseau était loué aux marchands de jouets sur la période de Noël pour garnir leur vitrine. J’ai le souvenir d’en avoir admiré plusieurs au cours de ma jeunesse en rentrant de l’école, dans
la vitrine du magasin Vagost, rue de la gare à Sarrebourg.
La brochure comprend le célèbre réseau N°15, vedette du catalogue Märklin 1964 (voir la rubrique sur la période 1960-1964).
Le réseau N°18 est celui qui fait la couverture, il dispose de la moderne gare de Lindental de Faller. D’une manière générale, ce sont les bâtiments Faller qui sont utilisés pour le décor.
Les marques allemandes ont leurs magasines. C’est le cas de Fleischmann, Faller, Vollmer. Il est même quelquefois en langue française comme le Fleischmann Revue. Märklin n’est
pas en reste avec son Märklin Magazin, qui est au départ en langue Allemande uniquement. Il parait à partir de 1965, au début 4 x par an. De nos jours, cette publication existe toujours et l’on peut se la procurer
en kiosque en Allemagne.
Les pages du catalogue 1965 qui présentent les nouveaux wagons de la série 4600.
Deux nouveaux wagons en 1965, le classique couvert Europ réf 4627 qui sera fabriqué jusqu’en 1987, le couvert à bananes réf 4637 fabriqué jusqu’en 1973. Le wagon à bestiaux réf 4629 sort en 1966 et perdurera
jusqu’en 1970.
L’année 1965 se caractérise par l’absence de nouvelles voitures. Il n’en est pas de même pour les wagons de marchandise de la série 4600 avec pas moins de 7 nouvelles références. Ici
le wagon tombereau disponible en trois versions. Le wagon français (à droite) apparaît en 1964, la version grise immatriculée à la SNCB (au centre), la version hollandaise (à gauche) sont fabriqués à partir de
1965. On voit ici les 3 types d’emballage qui se succèderont dans le temps. Les oranges à partir de 1958, les bleus clairs au milieu des années 60 et les bleus foncés vers 1970.
La série 4600 est maintenant très complète, détaillée et à l’échelle. Elle peut être attelée derrière des locomotives fidèles.
Les wagons à grande capacité sont une réussite. La version à toit ouvrant dispose de 12 trappes ouvrantes et fonctionnelles. Tous les deux sont patinés à l’aérographe ce qui est inédit pour
l’époque.
Le réseau illustré en page centrale du catalogue 1965 a une histoire. Il s’agit du réseau de démonstration itinérant construit par Théodor Wittler. Ce réseau a voyagé à partir de 1965, dans toute l’Allemagne, avant d’être racheté et restauré dans les années 2000 par Ramona et Michael Frickenschmidt. Ce réseau de 1,85 m x 10 m. Il y a 16 trains qui peuvent circuler. Il est réalisé avec 140 m de voie M. Il ne faut pas moins de 44 transformateurs pour l’alimenter. Il est entièrement éclairé, dispose d’un port avec 4 grues Märklin. Dans ce port circulent 5 bateaux. Ce réseau dispose comme c’est ma règle à l’époque d’un téléphérique, d’une piste Faller AMS et de tous les perfectionnements de cette époque. Le matériel roulant et la voie sont 100% d’origine Märklin. Il est toujours visible de nos jours (modelleisenbahnlehrschau)
La page 43 du catalogue Märklin 1965 illustre le port du réseau itinérant de Théodor Wittler.Encore une page qui m’a fait rêver de longues heures durant.
Le réseau itinérant Wittler est ici illustré en couverture arrière des Märklin Magazin N° 1 et N°3 de 1965. L’on aperçoit la remorque contenant le réseau en position déployé. Il est bien
entendu sponsorisé largement par Märklin et Faller.
Photo nocturne du réseau Wittler entièrement éclairé illustré dans le Märklin Magazin n°2.
Image du renouveau en Allemagne, la CC E 103 est présentée en 1965. Aux couleurs rouge et ivoire des TEE, elle sera l’attraction de l’IVA à Munich (Internationale Verkehrs Ausstellung, ou exposition internationale des transports). Un train régulier est mis en service entre Ausburg et la foire exposition de Munich tracté par les prototypes E 03. Ce train réalise des pointes à 200km/h ce qui pour l’époque est un record. Cette locomotive dispose de pas moins de 8750 cv pour atteindre cette vitesse. Märklin propose en 1966 la reproduction de l’une des 4 motrices de présérie, la 002. Elle est la première à disposer d’un châssis en zamac moulé très épais qui donne du poids au modèle. Le haut de la caisse, au-dessus du bandeau rouge, est en plastique injecté. Associées à la locomotive sont proposées 4 voitures de la série 24cm en livrée TEE. On y retrouve, pour composer une rame, une voiture à compartiments, une voiture salon, une voiture restaurant et une voiture bar. La fameuse voiture panoramique qui est associée aux rames du Rheingold (l’or du Rhin) sortira elle un peu plus tard en 1970. Après les 4 prototypes, la DB se dote entre 1970 et 1974 de 245 engins de série qui se distinguent par une double grille d’aération sur les côtés de la caisse et par une toiture peinte en beige à la place de la couleur aluminium. Märklin suit le mouvement et propose en 1971 une version de la locomotive de série, renumérotée entretemps 103. De nombreuses variantes et évolutions sortiront autour de ces deux moules. En 1974, pour reproduire la rame TEE assortie, la tôle est abandonnée pour enfin adopter le plastique. Les voitures s’allongent à 27cm, sans toutefois être reproduites à l’échelle.
La couverture du catalogue 1966 annonce la couleur avec la CC E 03 en pleine vitesse et le diesel V100.
La page du catalogue qui présente la grande nouveauté.
L’E 03 fait la couverture du troisième numéro de Märklin Magazin de novembre 1965 et assure les liaisons Munich-Augsburg avec des pointes à 200 km/h, ce qui provoque l’intérêt des
photographes en gare d’Augsburg en juillet 1965.
Pour circuler à 200km/h entre Munich et Augsburg, la CC E03 est attelée à des voitures qui ne sont pas encore aux couleurs TEE.
Différentes versions de la E 03 devenue plus tard 103 à la DB. Les prototypes à une grille d’aération de 1966 (à gauche) ressortis en version améliorée en 2009 (à droite). La version de
série à doubles grilles est dans sa boite à fenêtre (à l’arrière-plan). De nouvelles voitures TEE à carrosserie plastique de 27cm accompagnent ces machines à partir de 1974.
La cabine en forme d’œuf devient un symbole à la DB. Les 103 de série entre dans la vie des Allemands et des Allemandes comme ici sur les quais de Munster en 1986.
A gauche, le montage de la carrosserie sur une E03 en 1967 dans les ateliers Märklin, à droite le test final sur le circuit d’essai.
A gauche le test de l’inverseur à surtension, à droite l’emballage final, en n’oubliant pas le macaron en carton attestant du contrôle.
Associées à la machine, les 4 voitures TEE sont proposées en 1966 en version métal de 24 cm de longueur. Une voiture à compartiment avec feux de fin de convoi est également
proposée. En 1966 elles ne sont pas équipées d’aménagement intérieur.
Les quatre types de voitures TEE, version tôle longue de 24cm. La voiture panoramique à l’arrière-plan apparait en 1969 pour compléter la rame.
La célèbre rame Rheingold était bleu et crème à l’origine, tractée par la BB E10 (modèle Märklin produit en 2018) ou E10 12 du fond (Modèle Märklin Hobby de 1996). Ce n’est qu’à partir
de la mise en service des CC E 03 que le Rheingold a basculé sur la teinte officielle des TEE, rouge et crème.
Les voitures en version rouge et ivoire de 1966 et ivoire comparées à la livrée bleue datant de 1999 chez Märklin.
Le plus du Rheingold ce sont ses voitures panoramiques, une exclusivité que Märklin ne reproduira qu’à partir de 1969.
La Vie du Rail de septembre 1962 présente l’intérieur luxueux du Rheingold.
Le Rheingold version années 50 composé de « Schürzenwagen » (voiture à jupe) de couleur bleu.
La rame est reproduite par Märklin en 1997 avec un set réf 43209 de 4 voitures baptisé « Loreley ». La BR 03 de couleur bleu assortie réf 3097 est un modèle Hobby de 1994.
Il y a un gadget peu connu chez Märklin : le sifflet électronique. Apparu en 1966 avec un principe de fonctionnement basé sur la superposition de courants à haute fréquence. Il offre la
possibilité de déclencher à distance un petit haut-parleur à loger dans la locomotive. Quasiment toutes les motrices électriques et diesel peuvent en être équipées.
Ce n’est pas le cas des machines à vapeur qui ne disposent pas d’un espace suffisant.
Un générateur-déclencheur est disponible, mais il ne permet d’actionner le sifflet que si la machine est à l’arrêt. Un pont
inductif « Marche » permet d’actionner le sifflet avec la motrice en marche. Reste le problème des coupures d’alimentation devant un signal. Pour permettre aux courants de franchir cet obstacle, Märklin livre un
pont capacitif « Arrêt ». Ce système complexe et coûteux n’aura pas une longue vie.
La page du catalogue 1966 qui présente le nouveau système de sifflet. Une exclusivité de Märklin à l’époque.
La CC E 03 est ici équipée du système de sirène installé à l’avant, derrière l’éclairage du côté opposé au moteur. Sur la droite les haut-parleurs, déclencheur et ponts capacitifs.
Après le locotracteur V60, Märklin propose la V100 à partir de 1966. Elle sera immatriculée 212 à partir de 1969 comme à la DB. Ce modèle sera commercialisé jusqu’en 2000.
La E 03, la rame TEE et le diesel V100, les principales nouveautés 1966 sont résumées sur ce cliché.
Avec ses beaux modèles détaillés et à l’échelle exacte, les modèles font des envieux chez les amateurs du système 2 rails, fervents des marques comme Fleischmann ou Rivarossi. A partir de 1966, changement de cap, les modèles Hamo sont maintenant des versions pour courant continu 2 rails des machines Märklin. Pour cela, le moteur est maintenant à aimant permanent. Plus de relais d’inversion par surtension, c’est l’inversion de polarité qui réalise le changement de marche. Bien entendu les essieux sont isolés et aux normes NEM. Le ski de prise de courant a disparu au profit de palpeurs de prise de courant sur les roues. Au fil du temps, la gamme Hamo s’étoffera.
La CC E03 dans ses versions 2 et 3 rails. Les emballages Hamo sont de couleur orange pour ce différencier des emballages bleu clair Märklin.
Les principaux modèles sont proposés par la filiale Hamo en version deux rails continu. La gamme sera progressivement étendue au fil des années.
Les bogies porteurs montrent la différence de conception. Un attelage spécifique, compatible avec celui de Fleischmann est joint à l’emballage.
Excepté la rame TEE, peu de nouveautés du coté du transport des voyageurs. A noter une belle voiture Danoise des DSB d’un brun chic, assorti à la locomotive CC diesel My 1100
commercialisée deux ans plus tôt.
Elle dispose d’une belle lithographie avec à son centre la couronne Danoise.
Sur la base du wagon frigorifique d’un blanc immaculé, sortiront de nombreuses versions commerciales comme le Transfesa en 1965. Après le Carlsberg de 1964, partir de 1966 la série
du transport de bière se prolonge avec le Spätenbraun et l’Union.
Avec l’apparition de l’échelle Z en 1972, Märklin a scrupuleusement décliné ses décorations de wagons frigorifiques dans les deux échelles. Le Wagon Union H0 possède un toit finement
patiné à l’aérographe et des aérateurs de toiture rapportés.
Curieusement, le frigorifique Transfesa vire du blanc au bleu à partir de 1969. La décoration Würzburger Hofbräun est produite de 1972 à 1975 alors que la version Kulmbacher
Reichelbräun le sera de 1975 à 1976. Il y a un point commun à tous ces wagons qui est malheureusement que le toit se déforme avec le vieillissement du plastique. C’est sans doute suite à cette fâcheuse
conséquence que Märklin abandonne l’utilisation de ce moule en 1978.
Terminons l’année 1966 par cette très jolie ambiance de nuit illustrée en pleine page du catalogue.