Maquettes Ferroviaires
et Collections

la marque doyenne qui inventa le HO


Chapitre 2 : 1953-1959 Entre modélisme et jeux



Après la difficile période d’après guerre caractérisée par une relance compliquée par des pénuries de matériaux de toutes sortes, Märklin entre au milieu des années 50 dans une forte période de croissance. La firme va chercher sa voie entre le modélisme et le jeu, préférant cette première orientation au début de la décennie, puis elle se réorientera définitivement vers la seconde. Cette période marque aussi une hésitation entre les systèmes de voie à deux ou trois rails. Pour les modélistes, ce troisième rail est trop peu discret, on peut même dire qu’il se voit comme le nez au milieu de la figure. Finalement ? L’orientation qui sera définitivement choisie restera une caractéristique marquante singularisant la marque ; elle conservera le système trois rails en adoptant les plots beaucoup plus discret et des « skis » pour la prise de courant sur ce fameux troisième rail. Les années 50 sont aussi une période de rationalisation et de modernisation de la production. L’objectif est de baisser les coûts pour rendre les trains miniatures accessibles aux plus grand nombre d’enfants. Le Baby boom a créé un extraordinaire marché, il faut pour Märklin à tout prix le saisir, y compris à l’exportation. Ce sont les modèles créés au cours des années 50 qui le permettront comme la fameuse locomotive 030 série 89 référence 3000 qui se retrouvera dans le catalogue plus de 50 années durant. Les modèles complexes et couteux à fabriquer sont progressivement abandonnés, comme la fameuse rame ST800, au grand dam des collectionneurs actuels. Mais l’évolution vers une production de masse plus accessible fait que le train électrique Märklin pénètre les foyers et va progressivement devenir, même en France, une des marques les plus populaires avec Jouef.

Le modèle emblématique de la marque créé en 1953 est sans aucun doute la vapeur 030 série BR 89 référence 3000 qui perdurera dans les catalogues au-delà des années 2000. On la voit ici manœuvrer.

Avec la voie modèle à plots, les modèles de l’immédiat après guerre comme la rame Américaine ST 800 ou la crocodile Suisse CCS 800 disposent à partir de 1953 d’une géométrie réaliste avec des grands rayons de courbure.

Certains modèles des années 40 perdureront plus de 20 ans dans la gamme, comme la crocodile ref 3015 ou la fameuse grue télécommandée ref 7051. Mais cette longévité se fera au prix de simplifications permettant d’abaisser leurs coûts. On voit ici l’évolution entre la version initiale de la grue à gauche équipée d’éclairage de mât, d’échelles, et sa descendance simplifiée à droite. Pour le décor les bâtiments Faller en bois et carton et les véhicules Wiking des années 50 sont les bienvenus.

Le plastique, matériau nouveau et révolutionnaire, est adopté en 1953 pour les carrosseries des locomotives comme ici sur la petite électrique de manœuvre E 63. Rapidement abandonné pour les locomotives afin de leur conserver tout le poids nécessaire à la force de traction, il sera par contre adopté progressivement pour les carrosseries de l’ensemble de la gamme des wagons de marchandises.

Avec tous les accessoires de la gamme Märklin, il est aisé de constituer une petite gare moyenne électrifiée avec les nouveaux portiques de caténaire et équipée des nouveaux signaux.

Tout au long des catalogues Märklin des années 50 on retrouve cette complicité inter-générationnelle autour de la construction et du jeu avec un réseau ferroviaire. Ici, sur la première page du catalogue 1957 garçon ou fille, père ou grand père, tout ce beau monde s’émerveille autour de ce beau plateau de matériel.

Ou comme ici sur le catalogue 1959, face à un réseau décoré de manière plus réaliste. Entre les deux réseaux, les acteurs masculins sont les mêmes, le grand père a juste adopté des lunettes. La marque développe fortement cette valeur familiale encore très présente de nos jours en Allemagne et en cela on peut dire que dans ce pays, elle a eu un rôle social.

La Suisse reste un marché privilégié à l'exportation, même si la conquête d'autres pays débute en 1957 avec la Suède. Ici la RE 4/4 tracte une rame de voitures allégées dans une étroite vallée Alpestre avec en tête la voiture restaurant dans ses nouvelles couleurs rouge. Notez les éclairages intérieurs allumés, car il y a sans doute de nombreux tunnels à traverser.

Avec le modernisme galopant, le matériel diesel adopte la couleur rouge en Allemagne ce qui les fait ressembler à d’appétissants gros bonbons. Ici deux icônes de toutes les marques de ce pays ; la diesel de ligne V200 et l’autoral schienenbus.

A coté de modèles nouveaux comme la vapeur BR 23 qui entre en gare, Märklin tente d’accommoder ses anciens moules en redécorant aux couleurs rouges de la DB les éléments de la rame américaine ST 800 pour créer la rame automoteur ref 3025 qui, trop chère à fabriquer, ne durera que 3 ans aux catalogues.

Une des deux pages d’introduction du catalogue 1955 qui vante les qualités et le caractère complet de la gamme Märklin. A partir de 1953 les catalogues sont à nouveau totalement en impression couleur, chose que l’on n’avait plus connu depuis 1939. La pénurie d’après guerre s’est estompée.

En route vers le modélisme avec la voie modèle à plots Un rêve mystérieux et trop couteux

Sur ce cliché, sont résumé dix ans d’une formidable évolution de la voie Märklin. Au fond, le modèle initial fabriqué de 1935 à 1947, la voie modèle trois rail d’après guerre, la voie trois rail VB qui à inspiré Märklin et dont la marque a acheté la licence, la voie modèle dans sa première version de 1953, et la version finale de 1954 à 1955 avec sa languette de conducteur central renforcée. On remarque sous la voie l’insert plastique qui sert de traverse sur le dessus dans lesquels les plots sont noyés.

En avril 1949, Märklin est convié à une exposition au Rockefeller center de New York organisée par le gouvernement militaire de l’Allemagne de l’Ouest. L’objectif est de faire valoir les possibilités d’exportation des produits allemands vers les Etats-Unis, marché presque illimité à cette époque. On reconnaît ici la volonté des américains de redresser l’économie allemande de l’après guerre plutôt que de l’enfoncer, ceci dans l’esprit du plan Marshall. Märklin est très intéressé par ce marché (n’oublions pas la rame ST800 d’inspiration américaine de 1949) et participe à cette exposition. Mais dans le pays natal des grands modélistes de l’envergure de John Allen, Märklin souffre d’un handicap majeur ; le troisième rail central, visible comme le nez au milieu de la figure. Pour cette exposition, Märklin transforme quelques rails à ballastés métalliques en voie à deux rails isolés. Mais cette solution ne convient pas aux ingénieurs de la marque. Pour se rapprocher du modélisme Märklin achète à la marque française VB (voir son histoire sur ce site) la licence de son système de voie. Ce qui est recherché c’est la géométrie qui utilise des grands rayons de courbure de 58,5 cm et 53,5 cm de rayon. L’intervalle entre les voies est réduit à 5 cm entre les axes et 1 cm entre le ballast de deux voies parallèles. L’angle des aiguillages est réduit à 16° ce qui permet des mouvements de trains particulièrement élégants, chose rare à cette époque. L’autre particularité de la voie VB est d’avoir un travelage en plastiques. Le ballast métallique est découpé pour laisser passer chaque traverse constituant à l’intérieur un insert plastique. Ce système permet d’isoler électriquement le rail droit et gauche en plus du rail central, il y a donc bien trois conducteurs électriques, les deux voies peuvent être shuntées par les roues non isolés des locomotives ou wagon et ainsi constituer un système de télécommande ou de signalisation. Sur la base de cette voie, les ingénieurs envisage une nouvelle solution pour faire oublier le troisième rail, solution qui ne les obligerait pas à reprendre techniquement l’ensemble du matériel roulant et qui ne rendrait pas obsolète tout le matériel que possèdent déjà les amateurs (comme ce serait le cas si la décision était de basculer sur le système à deux rails isolés, chose qu’une marque comme Hornby Dublo en Angleterre avait fait). L’inspiration viendra en 1949, peu de temps après l’exposition du Rockefeller center de New York d’un journal anglais décrivant un réseau amateur. Ce réseau, bien qu’établi en système 3 rail, ne possédait pas de conducteur continu central, mais à la place, une série de clous placés au centre et reliés entre eux par des fils électriques. La prise de courant se faisant par l’intermédiaire d’un ski glissant à minima sur deux têtes à la fois. Le système de prise de courant dit « à plots » était né. Märklin décide d’adapter le plot, utilisé par cet amateur, au système de voie VB. Noyé et isolé dans le travelage plastique, le plot est quasiment invisible car incrusté dans les traverses. Le 16 mai 1953, Märklin dépose le brevet N° 1028027 auprès de la Deutschen Patentamtes sur le système à plot. Officielement ce sont les Dipl.-Ing Max Thiem et Fritz Rieker junior qui apposent leurs noms pour cette invention qui restera dans la postérité du modélisme ferroviaire.

Le système nécessite cependant l’utilisation impérative de skis (ou frotteurs) d’une certaine longueur pour capter le courant et donc il faut adapter les locomotives déjà existantes, mais il permet de conserver les avantages du système à trois rails. Une série de « frotteurs » est donc mise en vente pour chaque type de locomotive. C’est la fin des « champignons » pour la prise du courant sur le troisième rail central. A partir de 1953 toutes les locomotives Märklin qui sortent d’usine sont maintenant équipées de skis de contact central. Cette voie référencé Série 3800/3900 ou voie Modèle était très belle, mais aussi très complexe à fabriquer et donc très (trop) chère. Ce sera un échec commercial et elle ne survivra pas au catalogue Märklin de 1956 ou elle sera remplacée par la très démocratique voie M entièrement en tôle, bon marché à fabriquer, qui reprendra le principe des plots sans le travelage plastique, trop complexe.

Un schéma explicatif sur le système à plot extrait du catalogue 1965/66. Le nombre de points de contacts important et l’effet de nettoyage assuré par le frottement assurent une alimentation très fiable.

Comparaison de deux éléments courbes VB à droite et Märklin à gauche. On distingue aux extrémités les inserts formant les traverses plastiques fixés par l’intérieur. Un passage pour chaque traverse est découpé dans le ballast métallique. La voie courbe VB était écrasée sur un côté pour reproduire le devers. Cet effet pourtant assez spectaculaire n’a pas était repris par Märklin. La marque Allemande a par contre renforcé les éclisses de liaison du conducteur central sur les deuxièmes séries de fabrication.

La première page du catalogue 1956, dernière année de production de la voie modèle. La gamme très étendue dès 1953 n’évoluera pas durant les 3 années de production.

Le brevet de la voie VB vendu à Märklin qui y adapte le plot

La voie VB née à la fin des années 40 marquera le modélisme français avec une géométrie très réaliste, de grands rayons de courbure. Mais les magnifiques maquettes de cette marque sont desservies par un conducteur central en laiton très visible comme on le voit ici. Dommage ! Märklin va trouver la solution.

Comparaison entre les éléments de voie VB et Märklin modèle. La filiation est évidente, le plot en plus pour la marque Allemande. Autre plus, les lanternes des aiguillages sont lumineuses chez Märklin.

Deuxième page du catalogue 1956 avec les aiguillages, rails spéciaux tronqués et cercles intérieurs.


L’angle des aiguillages et des croisements est beaucoup plus réaliste que sur l’ancienne voie. De quoi composer des tracés de voie élancés, proche de la réalité. Un regret cependant, il n’y eut jamais de traversée jonction double en voie modèle, bien qu’un prototype fût étudié, il ne sera pas produit.

Le rêve du collectionneur aujourd’hui, retrouver un gisement de voie modèle dans leurs emballages d’origine, de quoi constituer un réseau réaliste, à la manière des pionniers du modélisme d’atmosphère en 1953. Notez les voies parallèles très rapprochées et l’élégance de la jonction constituée de deux aiguilles.

Le dessous des éléments Märklin et VB permet de se rendre compte de la complexité de fabrication avec les inserts en plastique représentant les traverses. Cette complexité explique le prix de vente élevé, même si Märklin a rationalisé la fabrication par rapport à VB.

Une entrée de gare en voie modèle Märklin, le top du réalisme en 1953 associé aux signaux de la série 446 sortis la même année. Notez les lanternes d’aiguillages lumineuses. Personne ne voit plus le 3ième rail grâce aux plots. Génial non ! Notez le moteur d’aiguillage qui se loge dans l’entrevoie pourtant étroit et le diamètre des voie déviées des aiguilles qui correspond au grand rayon permettant des dégagements en entrée de gare.


Extrait du catalogue 53 vantant les mérites de la belle voie à plots, mais elle doit beaucoup au constructeur Français VB.

Autre exemple d’entrée de gare utilisant les aiguillages de la voie modèle. Noter sur cette scène les policiers qui opèrent des contrôles à l’avant plan. Les trois soulards qui sortent de l’auberge n’ont pas l’air bien clair pour prendre le volant de leur Mercedes 190 SL à quelques mètres des policiers qui contrôlent la Jaguar XK 120 blanche. Le poste d’aiguillage est de marque Faller fabriqué en bois et carton dans les années 50.

Il est caractéristique des grands postes d’aiguillage allemand construits avant guerre et qui enjambent les voies. Il ressemble beaucoup à l’illustration du catalogue 1932 faite par l’artiste Josef Danilowatz.

La brochure de plan de réseau réf 320 qui parait en 1955 laisse penser, lorsque l’on voit sa couverture, qu’elle utilise la voie modèle pour les plans proposés aux amateurs ? En fait il n’en est rien, les pages intérieures et la couverture arrière sont toutes consacrées à la voie dite « standard » à cette époque, c'est-à-dire l’ancienne voie à rail central. Seule une petite brochure délivrée avec les éléments de prises de courant 3900 AA ou 3900 DA donne des instructions de montage et quelques exemples de plan de réseau pour la voie modèle à plots.

La locomotive électrique de manœuvre E63

En 1953 apparaît la locomotive de manœuvre Allemande E63 sous la référence CE 800. Elle innove avec une carrosserie réalisée pour la première fois chez Märklin en matière plastique. Elle est très détaillée et possède de multiples rambardes rapportées. La première version est de couleur verte, suivie en 1955 par la version brune sous la référence CEB 800. La version rouge apparaît en 1961 sous la référence 3001. Noter le pantographe spécial à double lames de contact spécifique à ce modèle.

Une CEB de couleur brune entre en gare de Bergheim en tête d’une rame de marchandise. La livrée brune était plus sensée représenter une locomotive de manœuvre Suisse comme il en existait à l’époque, de forme proche de la E60. Cette couleur fût présente au catalogue sous les références CEB 800 puis 3002 de 1955 à 1961.

Extrait du catalogue 1956 qui présente la locomotive E 63 dans ses deux couleurs, verte et brune. En réalité, la série E60 a été construite à 7 exemplaires par les constructeurs AEG et BBC à partir de 1934. La Deutsche Reichsbahn les affecte au service de manœuvre sur les triages de Stuttgart (proche des usines Märklin d’où peut être une inspiration) et Munich. En 1960, elles sont révisées et elles adoptent une livrée rouge identique aux locotracteurs diesel de manœuvre de la DB. Cette couleur rouge sera reprise par Märklin à partir du catalogue 1961, ce qui montre que la marque suit l’actualité ferroviaire de près.

La mécanique de la CE 800 posée sur de la voie modèle illustrée dans la brochure sur les chemins de fer Märklin édition de 1956.

< un décor d’époque, la CE 800 verte extrait une rame de marchandise du triage tout proche.

La référence 3001 sous sa version rouge s’extrait d’un tunnel. Nous sommes sans doute dans la région de Munich où elles étaient affectées. Cette version équipée d’un grand pantographe à doubles archets ne fût produite dans cette couleur que durant une année en 1961. Plus tard, un pantographe plus fin sera adopté.

Collaboration étroite entre Märklin et Faller, le wagon transport de banane référence 4509 est la vedette d’une illustration d’un catalogue Faller derrière une E63 brune.

Un système de caténaire complet et renouvelé

Le premier système de caténaire pour les trains OO apparait au catalogue 1938. Il est composé de mats en métal moulé et de simples barres métalliques de même longueur que les éléments de voies. L’aspect était assez rustique, mais l’alimentation d’une locomotive par caténaire, indépendante de celle alimentée par la voie, était déjà possible.

A partir de 1952, Märklin renouvèle sa gamme de poteaux de caténaire. Les mâts sont maintenant en plastique moulé reproduisant les treillis. C’est le premier type de poteaux installés en Allemagne sur les premières électrifications d’avant guerre faites par la Deutsche Reishsbahn autour de Munich et de Stuttgart (toujours la proximité des usines Märklin).

En plus des poteaux adaptés au Pont, les éléments de caténaire reproduisent les systèmes de fils porteur. Ils sont réalisés en métal souple estampé. Ce n’est pas très fin à l’œil mais c’est à la fois souple et robuste. Pour épouser la forme des courbes, il faut cintrer les éléments, ce qui n’est pas très réaliste, mais c’est efficace. Un système de coupure et d’éléments coulissants permettent de s’adapter à toutes les situations. Notez le système de contrepoids tendeur de fils portant la référence 409 SP que l’on peu adapter latéralement sur les poteaux, qui n’est pas fonctionnel, mais qui améliore le réalisme.

Les illustrations des pages caténaire des catalogues 1953 et 1957. La draisine d’entretien des caténaires a été reproduite par Märklin, mais bien des années plus tard dans les années 2000 et avec une passerelle fonctionnelle à commande digitale.

En 1953, un système de mâts et de portiques haubanés est ajouté aux classiques poteaux. Avec ce système, il est possible d’enjamber de larges portées de plusieurs voies. L’amateur peut donc ainsi électrifier ses grandes gares ou ses triages. A noter que les suspensions transversales sont conçues pour s’adapter aux intervalles entre rails de la voie modèle. Enjambant 6 ou 4 voies, elles devront plus tard être adaptées par les clients Märklin à la voie M à partir de 1956 qui aura un espacement beaucoup plus large. L’illustration du catalogue 1954 montre un bel arrangement de portique construit autour de la géométrie de la voie modèle. Cette illustration perdurera dans les catalogue jusqu’en 1963 alors que cette voie disparaitra du catalogue en 1957, l’aspect visuel étant beaucoup plus flatteur.

Portiques et suspension transversales permettent aussi avec un élément de caténaire spécial d’électrifier les remises à doubles voies et de disposer ainsi d’un dépôt pour les locomotives électriques.

La gare principale de mon réseau provisoire de 1992 utilise largement les suspensions transversales de grande et de petite largeur pour une électrification complète.

A l’entrée de la gare, un portique de caténaire facilite l’électrification. Sans cette facilité, il serait très difficile d’électrifier la voie modèle avec sont espacement rapproché. Notez ici l’automotrice double DL 800 équipée pour la circonstance de ses pantographes. Elle pouvait évoquer au choix de l’amateur, soit une locomotive diesel soit une électrique.

La 030 série 89, un modèle intemporel

Une futur bombe apparaît ici au catalogue 1953 associée à l’électrique E63, la reproduction de la 030 à vapeur série 89 ref CM 800 des chemins de fer fédéraux allemand. En titrant « deux nouvelles créations d’avenir » Märklin ne croit pas si bien dire et ne se doute sans doute pas que ce modèle poursuivrait encore sa carrière de nos jours soit plus de 60 années après son apparition, un record. En 1957, ce modèle prendra la référence 3000 ; numéro fondateur de la série des locomotives.

Comme sa cousine électrique E60 visible au fond, la 030 BR 89 possède une carrosserie en matière plastique qui permet un moulage des détails avec une grande finesse. Toutes les deux sont affectées aux manœuvres ou à la traction de rames légères et courtes.

La locomotive CM 800 succède à la TM 800 possédant une carrosserie métallique dans la gamme des petites locomotives de manœuvre à vapeur. Sa fabrication sera poursuivie jusqu’en 1958, et on les voit cohabiter sur cette page du catalogue 1956. L’on peut mesurer la différence de prix (en francs belges) liée au procédé de fabrication : 290 F contre 575 pour la TM 800. Les clients choisiront sans hésiter.

Une publicité Märklin dans le Miniaturbahnen de 1953 annonçant les nouveautés donc la BR 89. Le modèle réel de la BR 89 fût construit par la Deutsche Reichsbahn à seulement 10 exemplaires livrés par deux constructeurs ; Schwartzkopf et Henschel in Kassel à partir de 1934. Elles étaient destinées aux manœuvres, après une période de test, une importante commande devait être lancée, la guerre en décida autrement. Pour Märklin en revanche, c’est toujours un record de production.


Au départ équipé d’un éclairage à deux feux assuré par deux ampoules comme au premier plan, la BR 089 est ensuite équipée à partir de 1959 d’un éclairage à trois feux par conduit de lumière sur l’exemplaire visible à l’arrière plan. Entretemps, cet éclairage triangulaire est devenu obligatoire à la DB pour se distinguer des véhicules automobiles.

La BR 89 est la locomotive des coffrets de départ par excellence. Des milliers d’enfants en on fait leur premier modèle. Ici le coffret 3100 dans sa version de 1959 avec une boite bleu ciel. Cette composition apparue dès 1953 avec les voitures « boite à tonnerre courte perdurera jusqu’aux années 70.

Construite à un million d’exemplaires dans sa première décennie de 1953 à 1963, elle est aujourd’hui toujours au catalogue de trains pour enfants, en compagnie des ICE à grande vitesse et sur de la voie C.

Sur un catalogue 2014 de Märklin , l’image populaire de la locomotive à vapeur perdure au travers de sa silhouette sympathique. Elle roule de nos jours équipée d’un décodeur digital.

Une gamme de signaux qui entrera dans l’histoire

La couverture illustrée du premier manuel d’utilisation de l’assortiment des signaux modèle édition de 1956 qui tient compte de l’utilisation des voies série 3800/3900.

Introduction du catalogue 1956 présentant les avantages de la gamme des signaux portant encore la référence 446 et qui deviendra en 1957 les références 7036 à 7042.

Les deux pages du catalogue 1956 présentant l’assortiment des signaux. Celui-ci comprenait trois types de sémaphores à une ou deux ailes, trois types de signaux avancés, un signal de manœuvre et un signal de triage. Tous sont des reproductions de modèles réels très réalistes. Il n’en est pas de même du signal lumineux qui ne représente rien. Märklin reprendra sa copie dès 1959 et cette version " jouet" portant les références 446/41 puis 7044 à partir de 1957 aura une très courte durée de vie contrairement aux autres signaux de cette page. Les signaux influent sur la marche des trains, ils sont éclairés, les palettes sont mobiles, ils peuvent être commandés automatiquement par les trains formant de véritables blocks systèmes comme sur les chemins de fer réels. Une petite révolution en 1953. Demandé par tous les amateurs modélistes, fonctionnant en système 2 rails continue ou 3 rails alternatif, leur commercialisation se poursuivra jusque dans les années 2000 tellement ils étaient en avance sur leur temps.

Les principaux signaux de la série ; le sémaphore à deux ailes asservi, le signal avancé, le signal lumineux. Le signal de triage sur la droite apparaitra en 1955 et n’aura qu’une courte vie, car peu vendu, il ne sera plus produit à partir de 1961. Sur la photo, les différentes boites, d’abord de couleur beige simple, puis orange illustrées et bleu clair à partir du milieu des années 60. Sur la droite, les accessoires livrés avec les signaux ; une plaque métallique permettant de les solidariser avec la voie (et de faire masse avec la voie trois rail et la voie M) et des petits cartons à découper pour isoler le conducteur central afin de créer un canton. L’alimentation des voies se faisait par des petites broches à intercaler entre les liaisons du conducteur central de deux rails.

Bien des années après leur apparition sur le marché en 1953, j’ai utilisé en 2008 les sémaphores Märklin pour reproduire une signalisation type Alsace Lorraine sur mon réseau collection avec cette fois une voie plus moderne, de la voie K Märklin et du ballast Merkur pour un fonctionnement irréprochable. Ci-dessus, la première des trois étapes de ma méthode d’encastrement des moteurs sous la surface du réseau. Une ouverture et un support en contreplaqué décalé vers le bas est créé.

La deuxième et la troisième étape ; les signaux sont placés dans leurs logements (fixation par de l’adhésif à double face) et câblés. Un morceau de dépron vient recouvrir les moteurs (ce matériau est utilisé sous la voie pour toute la surface du réseau dans un but d’insonorisation. Reste à réaliser le flocage et voilà vos moteurs dissimulés. Depuis des années, la fiabilité de ces signaux disposant de contacts argentés avec leurs relayages « rustique » me donne entière satisfaction. Notez la disposition d’un sémaphore associé à un signal de manœuvre, souvent utilisée en Allemagne et sur le réseau AL et que la position des moteurs Märklin permet de reproduire, tout comme l’association sémaphore + signal avancé d’avertissement.

Une forêt de signaux est testée sur cet atelier en fin de chaîne de fabrication. Ceci prouve bien la qualité des produits Märklin ; rien ne sort de l’usine sans la certitude que cela fonctionne.

Trois couvertures de Miniaturbahn en une seule année en 1953 mettant à l’honneur les sémaphores à ailes standards Allemand avec des photos poétiques ou humoristiques, c’est dire s’ils sont populaires et omniprésents dans l’imagerie du chemin de fer de cette époque outre Rhin.

La 131 série BR 23, dernière vapeur construite à la DB

Magnifique illustration signée Hanning de la BR 23 fonçant dans la nuit et bravant la tempête de neige. Elle servait à illustrer un manuel décrivant les chemins de fer Märklin et leurs prototypes, manuel qui exista de 1955 à 1969 au fil des éditions, dont celle en français. Cette image m’a beaucoup fait rêver lorsque je consultais les catalogues vers dix ans. Le caractère élancé et moderne de la BR23 avec ses écrans pare fumée type Witte donne une redoutable impression de vitesse.

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, en 1949, la toute jeune Deutsche Bundesbahn demande à la firme Henschel de lui concevoir une locomotive « universelle » de puissance moyenne (1785cv) pour service mixte, voyageur ou marchandise. Le projet fût mené tambour battant et un an plus tard, le premier exemplaire est livré à la DB. Une foule de solutions modernes sont adoptées sur ce qui sera la dernière série de locomotives à vapeur allemande comme les techniques de construction soudées pour la chaudière, le châssis de la locomotive et le tender. Conçue pour être réversible avec une disposition d’essieux symétrique, la vitesse limite était de 100km/h en marche avant et 85km en marche arrière. L’abri était fermé sur l’arrière pour le confort des conducteurs dans ce cas de fonctionnement. Quelques locomotives furent équipées de la commande de réversibilité pour le trafic de banlieue afin d’éviter les retournements de machine. La dernière locomotive de la série, la BR 23 N°105 sera aussi la dernière locomotive à vapeur construite en Allemagne fédérale. Elle quitta les usines Jung le 4 décembre 1959, journée mélancolique pour les vaporistes de ce pays. Cette série de locomotives resta en service à la DB jusqu’en 1976. Pour les amateurs Français, on pouvait les voir sur notre territoire lorsqu’elles assuraient les liaisons entre les villes de Sarregemines ou Forbach vers l’Allemagne (Dillingen ou Sarrebruck).

La BR 23 référence DA 800 apparue chez Märklin en 1954 entre en gare de Bergheim en tête d’un train de voyageur léger composé de voitures à jupe série 346.

De 1954 à 1955, la carrosserie de la DA 800 est moulée en matière plastique. A partir de 1956 Märklin repasse au métal injecté pour des questions de poids. Elle est ici illustrée dans le catalogue 1956.

La DA800 fait la une du catalogue 1956 au premier plan en compagnie de la RE 4/4 Suisse et de l’autorail Schienenbus.

La vapeur 131 BR23 était conçue pour le trafic mixte et donc aussi pour tracter les trains de marchandises légers, même si ce n’était pas sa spécialité. A coté d’un train express, Märklin lance un coffret de départ réf 3105 en 1959 avec la composition de cette photo. Il ne survivra au catalogue que peu de temps.

A partir de 1957, la BR 23 prendra sa nouvelle référence 3005 dans le catalogue que l’on voit ici. En 1959 elle bénéficie des nouvelles boites bleues avec une illustration spécifique. Elle survira au catalogue Märklin jusqu’en 1972 (avec entretemps une version à embiellage simplifié), puis elle réapparaitra dans les années 90 au catalogue PRIMEX, sous marque à bon prix du constructeur de Göppingen.

La DA800 sert ici à illustrer une boite de construction Faller permettant le montage d’un viaduc en courbe. La coopération entre Märklin et ce fabriquant spécialisé dans les bâtiments et accessoires de décor sera toujours très étroite. L’un utilisant l’autre pour mettre ses modèles en valeur dans les catalogues de l’époque.

Le dessinateur Hanning a toujours été très inspiré par la BR 23, sans doute de par ses formes modernes et élancées. A gauche, une illustration de la première page intérieure du catalogue 1954, année de naissance du modèle Märklin, à droite, une illustration qui n’a jamais été utilisée dans les catalogues.

Il n’y a pas de doute, la BR 23 de Märklin a du encore une fois servir d’inspiration au célèbre dessinateur Franquin qui l’utilise ici dans son album « QRN sur Bretzelburg ». Sa parution débute dans le journal Spirou en 1961 et se sera l’avant dernière aventure de Spirou dessinée par Franquin avant que celui-ci ne se consacre entièrement à son personnage fétiche ; Gaston. L’album raconte l’histoire d’un petit roi enfermé dans son château par des militaires qui oppressent et appauvrissent son pays en l’armant à outrance. Visiblement, le Pays en question qui est visé dans l’album était l’Allemagne de l’est, rebaptisé pour la circonstance Bretzelburg pour amuser les jeunes lecteurs sans faire de polémique politique et sans risquer de s’exposer à la censure. Le petit roi communiquait vers le monde libre via le réseau des radios amateurs, seul moyen à l’époque avant l’arrivé d’internet, d’échanger par delà les frontières. QRN signifiait parasite dans le jargon des radios-amateurs. Cette image mettant en scène la BR 23 montre l’arrivé du train qu’empruntent Spirou et son compagnon Switch lorsqu’ils arrivent à la frontière entre ce qui est supposé être l’Allemagne de l’ouest et Bretzelburg. Ils viennent rechercher Fantasio qui est tenu en otage. Une belle bagarre avec les féroces douaniers de l’est va se préparer ; n’oublions pas que nous sommes à l’époque de la création du mur de Berlin.

De nos jours la BR 23 reste un modèle phare de Märklin. Pour les 150ans de la firme, un modèle de conception entièrement nouvelle a été mis sur le marché.

La série 4600 des wagons de marchandise « maquette »

En 1956, changement de politique pour les wagons de marchandise « haut de gamme » avec l’abandon du métal moulé au profit du plastique injecté pour les carrosseries. Sur cette image, une importante gare de marchandise garnie de wagons de la série 4600.

Contrairement à la série 4500, le châssis n’est pas en tôle mais il conserve le zamac injecté pour le poids, la solidité et un centre de gravité abaissé. Märklin restera fidèle à ces principes de conception sur ses wagons de marchandises durant de nombreuses années. Les sabots de freins sont reproduits en tôle emboutie et sont très réalistes. Chaque châssis est différents et adapté au type de wagon avec des longueurs variables (Ce n’est pas moins de 7 modèles de châssis différents sortis en 1956). Les inscriptions sont en relief et peintes. Les cartouches d’immatriculation sont représentés par des décalcomanies. Certain éléments sont fonctionnels comme les trappes mobiles du wagon à ballast à droite, commandés par deux leviers.

La grande nouveauté des wagons de la série 4600 est de posséder des attelages automatiques à dételage préalable. Les attelages rompus sur un élément dételeur, il est possible de pousser le wagon au fond d’une voie de garage et de l’y déposer. Ce type d’attelage sera plus tard désigné type Relex. En 1956, il est de type large comme illustré à droite, dès 1957, l’attelage évolue sur le modèle visible à gauche. Le premier type d’attelage Relex permet très précisément de dater un modèle de 1956. Notez également la caisse peinte à droite, puis en plastique colorée dans la masse à partir de 1958.

La première page du catalogue 1957. A départ de la gamme en 1956, la série porte les références 310/1 à 315/4. Dès 1957, le nouveau système de référence apparaît et la série prend le N° 4600.

La référence 4600 représente le classique fourgon pour train de marchandise. Un modèle traditionnel depuis l’origine du HO comme on peut le voir à l’avant plan de gauche à droite, d’abord reproduit en tôle sous la référence 390K, puis en zamak à partir de 1947 sous la référence 310 puis la version à caisse plastique ref 310/1 (futur 4600). Ce modèle aura une longue carrière, le toit est patiné jusqu’en 1968 puis d’un gris uniforme jusqu’en 1978, à la disparition du modèle.

La référence 4601 reproduit un wagon tombereau à guérite de la série Omm 33 de la DB. Il sera au catalogue jusqu’en 1979. L’intérieur du tombereau est peint en gris jusqu’en 1968, puis par souci de simplification il restera brun. Märklin n’a jamais réalisé de chargement pour ce modèle. Celui de bois de mine est une création personnelle.

La référence 4602 est la reproduction d’un wagon tombereau de la série Omm 52 de la DB. Sa particularité était de posséder des inscriptions faites de décalcomanie sur le châssis, en plus des inscriptions peintes en relief sur la caisse. Sa caisse sera utilisée jusqu’en 1999 (avec un nouveau châssis plastique). Une version à chargement de ballast est vendue sous la référence 4603 à partir de 1960 ainsi qu’une version chargée de charbon sous la référence 4604 apparaît en 1959.

Détail des chargements qui sont réalisés en plastique injecté. La version chargée de ballast reproduit la couleur de la voie Märklin et un mouchetis de couleur brun le rend particulièrement réaliste.

Les wagons de la série 4600 en situation sur un réseau en voie modèle derrière la vapeur BR 44 ref GN 800. Au fond, une rame de secours attend pour intervenir avec le wagon grue ref 4611 et un wagon couvert en guise d’atelier. Les grands rayons de courbure sont particulièrement réalistes.

Dans la tradition des wagons de marchandise peint en gris des chemins de fer Suisse apparaît sous la réf 4605 la reproduction du couvert type K 3 des SBB. Il est équipé de portes coulissantes (réalisées en tôle emboutie). La couleur passera au brun en 1961 et il restera au catalogue jusqu’en 1978.

Les wagons de la série 4600 garnissent une petite gare de marchandise de province. Les portes ouvrantes permettent de mettre en scène des personnages qui déchargent les marchandises. A l’avant plan, une ferme à colombages réalisée en bois et carton de la marque allemande RS Spital, disparue au début des années 60.

La deuxième page du catalogue 1957 présentant la série 4600.

Les quatre versions du plat à rancher type Rmms 33, le bâché ref 4609, le rancher chargé de grumes ref 4608, le plat chargé de tuyau Mannesmannröhren ref 4016 (le plus rare), et un plat simple ref 4606.

La petite locomotive électrique de manœuvre E 63 extrait de la gare une rame de marchandise de la série 4600, alors que l’avant plat Mannesmannröhren ref 4016 attend son heure.

Les ranchers en tôle emboutie sont amovibles et peuvent se loger dans une caisse située sous le châssis et qui s’ouvre comme un tiroir. Ce wagon sera fabriqué jusqu’en 1962 pour la version 4608 chargée de grumes et jusqu’en 1979 pour la version 4607 non chargée. Le plateau est peint en gris jusqu’en 1968.

Le wagon de transport d’autos réf 4012 (vide) ou 4013 (chargé de 4 ford Taunus) reproduit le type Off 52 de la DB qui était toujours composé d’un couple de deux wagons. Märklin a repris son modèle de Ford Taunus 12M de sa gamme d’automobile au 1/87 ième disparue du catalogue en 1954. Le chargement de Mercedes à droite est de ma composition. A noter que la caisse de ce modèle est entièrement en zamak.

Le wagon à trémie réf 4610 possède des trappes ouvrantes grâce à deux petits leviers. C’est sans doute à cause de cet aspect ludique qu’il restera en fabrication au-delà de 2003 dans la série Hobby.

Le wagon à trémie sera le héros de bien des carrières. Ici un modèle Preiser du milieu des années 50 avec des personnages en bois taillés et qui accueille le petit train Egger Bahn qui lui naîtra en 1964 pour ce qui est de la petite locomotive à vapeur Koppel.

Le wagon porte conteneur sera la première réponse permettant de ramener les marchandises directement chez les clients après transbordement sur un camion. La réf 4614 reproduit un porte conteneur type BT mms 51 de la DB portant trois conteneurs cubiques. Il sera produit jusqu’en 1965 pour être ensuite remplacé par la réf 4626 à droite chargé de deux conteneur cylindriques aux armes de VTG. Au fond, le porte conteneur réf 4520 apparaît en 1959 et possède un châssis en tôle (comme les wagons de la série 4500) et trois conteneurs cylindriques aux armes de Bayer. Les conteneurs possèdent des inscriptions moulées en relief avec notamment l’inscription « von Haus zu Haus » soit « De maison à maison ».

La délicate opération de chargement des conteneurs avec une grue Märklin réf 4051 sur un camion Krupp Titan de marque Wiking datant de 1955 d’un bleu éclatant.

La grue 4611 dont on voit deux versions au second plan, fait partie des incontournables de la marque toujours en production de nos jours. Une manivelle permet de lever le crochet alors qu'un bras règle l'inclinaison de la flèche. Elle devait être associée à un wagon plat réf 4503. Cet ensemble vient combler un vide car seul le wagon grue Réf 366 visible au premier plan était jusque là disponible, ce qui limitait les possibilités de jeux. Sur la boite en arrière plan est posée une grue 4611 en version 1957 possédant un crochet à boule. Celui-ci sera remplacé à partir de 1959 par un crochet en tôle comme visible sur la version à gauche du cliché.

De nos jours, cette grue est toujours vendue dans une livrée jaune comme visible à l'arrière plan. Une version motorisée à commande digitale a existé sous la réf 46717 avec trois mouvements différents (rotation de la cabine, inclinaison de la flèche, levée du crochet). C'est ce que permet maintenant la technologie moderne dans un encombrement aussi faible, en 1956, tout cela n'était pas possible.

Tracté par la petite 030 BR 089, le wagon grue ref 4611 arrive en gare de Bergheim.

Le must de la fin des années 50 est d'utiliser une crocodile Suisse 4015 pour tracter une longue rame de wagons de marchandise de la série 4600, comme ici, sur cette ligne montagneuse que l'on imagine proche du Gothard.

Ce Schienenbus qui devait sauver les lignes secondaires

Le catalogue 1955 met largement en valeur le Schienenbus (bus sur rail) qui en est la principale nouveauté.

Les Schienenbus apparaissent en 1950 sur les lignes de la DB. Désignés VT 95, ils développent 150cv et peuvent rouler à 90km/h. Ce seront 584 exemplaires qui seront construits, complété à partir de 1950 par 332 modèles de type VT 98 plus puissant disposant de deux moteurs. Ils disposaient de 57 places assises d’un confort spartiate car composées de banquettes en bois. La conduite était réversible et un poste de commande était installé de chaque coté de l’engin.

Les différents modèles de schienenbus de Märklin. A gauche le modèle initial réf DB 800K possédant des petites fenêtres frontales et deux feux. Sur la boite bleue, il possède trois feux conformément au règlement de la DB et apparaît en 1959 sous la référence 3016 avec sa remorque réf 4018 sur sa boite verte.

Le Schienenbus assure la correspondance en gare de Bergheim avec l’express remorqué par une BR 23. Elément moteur et remorque sont équipés d’un éclairage intérieur.

Le Schienenbus va ensuite traverser la montagne Bavaroise dans une petite vallée escarpée qu'il va desservir.

Les Schienenbus sont destinés à sauver les petites lignes secondaires à faible volume de voyageurs en remplaçant la traction de rame à vapeur coûteuse et difficile à mettre en œuvre, comme on le voit sur le cliché de gauche, par un petit engin aussi souple qu’un bus. Ils ont été fabriqués par l'usine de Wagon 'Uerdingen' installée dans la ville dont elle emprunte le nom comme le montre la publicité de droite.

Avec ce trafic voyageur intense dans cette gare Märklin d’importance moyenne, le schienenbus assure la correspondance avec de nombreux express ou rapides.

Matériel destiné aux petits réseaux par excellence, facile à mettre sur les rails grâce à ses deux essieux, le schienenbus plait beaucoup (il est beau comme un bonbon avec sa couleur rouge vive) Il se retrouve souvent sur les réseaux de débutants. Ici il joue les vedettes du catalogue Faller.

Locomotive à vapeur série 24 ; FM800 remplace RM 800

La locomotive FM 800 reproduisant la BR 24 apparaît au catalogue 1956 entièrement reconstruite sur un nouveau châssis avec une carrosserie en plastique suivant les nouveaux standards de Märklin. Elle reproduit une série de 95 machines destinées aux réseaux secondaire construite par la Deutsch Reischbahn dans les années 1920. C’étai une version équipée d’un tender et donc disposant d’une autonomie supérieure de la très courante locomotive tender type 131 série BR 64 construite elle à 520 exemplaires.

Comparaison entre la RM 800 de 1950 au premier plan et la FM 800 de 1956 reproduisant toutes les deux la série 24. La première est construite avec une carrosserie en zamac pour la locomotive et le tender. Elle est montée sur le châssis standard de la TM 800 et il lui manque donc cruellement le bisel avant. La seconde reproduit par contre parfaitement la disposition réelle des essieux. En 1957 la FM 800 prendra la référence 303 et poursuivra une longue carrière comme modèle de base économique jusqu’au-début des années 2000.

La FM800 assure ici sur une ligne de montagne le service pour laquelle elle était conçue, la traction de rame moyenne sur les petites lignes secondaires.

Elle est ici illustrée dans le catalogue du fabricant d’accessoires Faller à l’entrée d’une ville sur un pont métallique.

Equipée en 1956 d’un éclairage à deux feux réalisé par des ampoules selon la technique de Märklin à cette époque, la FM800 alias 3003 évoluera en 1959 vers l’éclairage réglementaire de la DB à trois feux qui sera obtenu à l’aide de conduit de lumière en plastique transparent. On voit que la taille des feux devient plus réaliste, mais qu’il a fallu reprendre les moules de la carrosserie et du châssis pour cette opération.

Retour vers le Tischbahn avec la voie à plot en 1956, ou l’avènement de la voie M

L’assortiment initial désigné voie standard dans le catalogue 1956, qui ne contient pas moins de trois sortes de voies, ce qui n’est pas raisonnable. Il est toutefois clairement dit que la voie standard est conseillée pour la constitution de tout nouveau réseau. En effet de dès l’année suivante, les deux autres types de voies seront abandonnés (la voie modèle datant de 1953 et la voie à trois rails conçue en 1947). Märklin cherche à produire une voie industrielle économique en grande quantité (tout le contraire de la voie modèle). Il lance donc en 1953 une nouvelle voie dite Standard et qui deviendra à la fin des années 60 la voie M comme Métal et par opposition à la voie K comme Kunstoff qui apparaitra en 1969.

On voit ici sur cette page du catalogue 1959 le mode de fabrication basé sur l’estampillage de feuilles de tôle imprimées sur des presses placées successivement à la chaîne.

Le recueil de réseau référence 0332 apparaît en 1959 et reprend les éléments de voie standard. Il présente des réseaux de taille moyenne photographiés avec leur décor.

Un exemple typique de type de réseau illustré dans ce manuel. Ils sont ramassés et compacts comportant des faibles rayons de courbure et un maximum de voie et d’aiguillages sur un minimum de place. C’est le retour du tischbahn en version décorée.

Autre exemple de réseau de la brochure construit cette fois ci sur deux niveaux. Notez le fond de décor adapté qui augmente la profondeur du réseau. Les mauvaises langues appelleront ce type de réseau les « réseaux spaghettis » accusant les fabricants de vouloir avant tout vendre un maximum de matériel pour un maximum de profit. C’est sans doute un peu vrai, mais pour Märklin l’intention était aussi d’offrir de nombreuses possibilités de jeux.

Illustrés dans le catalogue 1959, sont regroupés l’assortiment des voies droites et à petit rayon réf 5100 sur la page de gauche et l’assortiment des voies à grands rayons de courbure (tout est relatif) sur la page de droite. A noter la présence de deux types d’aiguillages et de deux types de traversées à double jonction, ce qui est un luxe d’investissement.

Le montage des plots découpés sur un croisement se fait à la presse. S’il est plus complexe qu’un élément à deux files de rails, il s’est nettement simplifié par rapport à la voie modèle de 1953.

Page arrière de la brochure de réseau 0332 avec un réseau portuaire conçu pour mettre en valeur les grues Märklin. Ici aussi la géométrie serrée de la voie M permet des tracés entrelacés.

Märklin mise tout sur ce qui deviendra la voie M et qui aura une longue vie en devenant très populaire.

Le réseau sur deux niveaux du manuel est ici présenté dans son ensemble. Märklin joue à fond sur les possibilités de boucle de retournement offertes par le système de voie à trois rail. Ce circuit possède deux boucles entrelacées. Avec le système deux rails à courant continu, ce serait des courts circuits assurés, ou alors des systèmes de relais et de câblage très compliqués.

Naissance de l’attelage à dételage préalable

A partir de 1956, apparaissent les attelages automatiques à dételage préalable. Rompus sur un élément dételeur, il est possible de pousser le wagon au fond d’une voie de garage et de l’y déposer. Plus tard désigné type Relex, ce type d’attelage équipera à partir de 1959, toute la gamme des véhicules, wagons et locomotives. Ci-dessus la Présentation dans le catalogue 1956 du nouvel élément dételeur avec son mât.

L’élement deteleur 5112 et son mat lumineux réf 5113 enfichable directement dans le rail et qui s’éclaire en position de décrochage.

Avec la V200, la révolution du diesel arrive en Allemagne

La V200 qui entre en gare à droite aura été la première locomotive diesel de ligne construite en série de la Deutsche Bundesbahn. De par son design arrondi et sa couleur rouge et grise, elle est devenue célèbre dans le monde entier. En moins de 9 mois, Krauss-Maffei réalisa la première série des 5 prototypes qui seront livrés en 1953/54. Equipées de deux moteurs de 1000 cv, puis plus tard 1100cv et d’une transmission hydraulique, c’est un total de 86 locomotives qui seront livrées à la DB. Elles seront suivies de 50 locomotives plus puissantes (deux moteurs Daimler Benz de 1350 cv) de la série V200.1.

Les trois versions de la V200 Märklin. Celle de 1957, la plus ancienne V 200 006 sur la boite rouge, une version intermédiaire à l’avant plan avec la même immatriculation et la V200 027 sur la boite bleue qui a perdu ses lettres « DEUTSCHE BUNDESBAHN » sur les flancs.

Gros plan sur trois des innombrables variantes de la V200 Märklin. De gauche à droite la V200 006 à deux feux illuminés et entourage de vitre avant sans entourage aluminium de 1957, la V200 006 à trois feux illuminés de 1960 et la V200 027 de 1962. Elle sera produite jusqu’en 1989 sous diverses formes.

La couverture du catalogue 1957 annonce la couleur avec la locomotive diesel V200.

Mise en scène de la V200 qui entre dans la gare d’une ville d’importance moyenne évoquée en fond de décor. Au premier plan, l’autre nouveauté 1957, la locomotive électrique Suédoise type DA en version verte.

La marque d’accessoires FALLER a toujours collaboré étroitement avec Märklin. L’on voit ici une illustration de catalogue mettant en scène le viaduc métallique de la marque avec la V200 qui le franchit.

Ici des couvertures de Faller Magazin des années 60 avec toujours la V200 en vedette.

La V200 est omniprésente dans le paysage ferroviaire Allemand, notamment pour desservir le nord du pays non électrifié. A droite, la Vie du Rail présente le premier prototype en couverture du numéro d’octobre 1953 qui traite de l’exposition des transports et communication de Münich où elle sera la vedette.

Une locomotive électrique pour la Suède

Après la locomotive Européenne (Française et Hollandaise) et les deux locomotives Suisse, Märklin s’intéresse à l’exportation vers la Suède. Le catalogue 1957 présente les deux versions de la série DA.

Gros plan sur la référence 3019 qui représente la DA en version verte. On notera la puissance de l’éclairage fort de ses trois ampoules. On peut aussi admirer ici la finesse du sémaphore à une aile réf 7039 et le portique de suspension transversale de la caténaire, bien utile pour électrifier une gare.

Les deux versions de la 1C1 série DA, la 3018 brune et la 3019 verte. Elles seront toutes les deux fabriquées jusqu’en 1961 sous cette forme avant d’être remplacées par un modèle unique de couleur brune, la réf 3030 qui possédera un éclairage simplifié par conduit de lumière.

Apte au service mixte, la DA peut tracter un train de marchandises constitué ici de wagon 4600 .

Les Schurzenwagen sont remises aux goûts du jour

Pour accompagner la série des 'électrique' DA Suédoise, Märklin n’hésite pas à ressortir les voitures à jupe en les peignant de couleur brune. Une manière peu coûteuse de les assortir.

L’imagination au pouvoir, bien qu’il n’y ait aucun rapport en réalité, il est aussi possible d’assortir les voitures Suédoises avec la locomotive américaine double DL 800 en version brune qui est d’une teinte très approchante. Ainsi il est possible de constituer une rame voyageur américaine pouvant appartenir à la compagnie Pennsylvania Railroad arborant dans les années 50 cette couleur.

Les voitures Suédoises réf 4020 et 4021 sont ici illustrées dans le catalogue 1957, année de leur apparition. Le fourgon possède 8 portes coulissantes. Elles ne seront fabriquées que trois ans, jusqu’en 1959, ce qui rend ces modèles relativement rares dans ces couleurs.

Retour vers le passé en 1958 avec le train rapide automoteur

Avec la rame automotrice rapide réf 3025 on aborde à nouveau un modèle rare car couteux à son époque et fabriqué très peu de temps.

L’illustration du catalogue 1958. Le catalogue vante le caractère rapide de la rame. Son poids de 1kg 28 en fait une pièce massive. Les ponts miniatures ont intérêt à être solides avec ce modèle.

Comme une bonne recette de soupe, la rame 3025 est un bon exemple de l’art d’utiliser les restes. En l’occurrence il s’agit des moules de la rame ST800 Américaine sortie en 1948 dont elle emprunte la mécanique, un élément de carrosserie central et deux éléments d’extrémité. Pour figurer la traction diesel, la toiture a été reprise avec un système de radiateur et de ventilateur. Sur les bas de caisse, les décalcomanies de la BB V200 sont utilisées en guise d’inscriptions. Les investissements sont minimums pour figurer une rame diesel qui pourrait être au standard allemand.

La E18 simplifiée réapparait

Après une petite interruption de production en 1953, la E18 MS800 sera reprise sous une forme simplifiée avec uniquement des essieux moteurs sous la référence 3014. L’on voit ici la pseudo nouveauté présentée dans le catalogue 1958.

Ce modèle remis aux goûts du jour fait la couverture du catalogue 1958, qui par ailleurs ne comprend aucune nouveauté réelle. Il n’y avait que des remises à niveau ou des recompositions. Outre la E18 et la rame 3025 les vapeurs BR01 et BR 44 sont maintenant équipées de l’attelage Telex sous les numéros respectifs de 3026 et 3027.

La E18 par tous les temps. Dans l’attente des nouvelles générations de locomotives électriques comme les E10, E40 ou E41, la E18 d’avant guerre reste très populaire en Allemagne fédérale fin des années 50.

L’ensemble des E18 produites. En plus de la décoration verte, apparaît en 1959 et pour une année seulement, une version bleue sous la référence 3023. En 1960 elles disparaissent du catalogue pour laisser la place à des électriques plus modernes. Furtivement elle sera encore commercialisée en 1965 sous la marque HAMO qui à cette époque reprend des modèles Märklin en décorations spéciales ou comme dans ce cas des reprises de modèles anciens.

Les E18 vertes et bleues assurent un trafic intense dans cette gare moyenne, en correspondance avec les trains à vapeur.

1958 ; une série de voitures pour plusieurs décennies

En 1949, la toute jeune Deutsche Bundesbahn se retrouve devant un besoin urgent de nouvelles voitures voyageur. Des prototypes furent mis à l’étude en 1950 qui mesuraient d’abord 22,4m de long, puis afin de préserver la capacité d’accueil ils furent allongés à 26, 4m pour faire face à la suppression annoncée de la troisième classe qui limitait le nombre de personnes à 6 par compartiment au lieu de 8. Ces voitures furent étudiées par l’Office central de la Bundesbahn de Minden (BZA) et son responsable, le docteur-ingénieur Adolf Lielich. A partir de 1954, les voitures pour service rapide furent mises en service (type ümg). Au milieu des années 50 les bureaux d’études de Märklin en fabriquèrent des prototypes.

La gamme initiale illustrée ici dans le catalogue 1958 comportait trois modèle ; la voiture de première classe type A4ümg, le wagon restaurant type WR4ümg et le fourgon type Pwg4ymg.

Derrière la V200, les voitures de grandes lignes expriment tout leur modernisme. La longueur réduite à 24 cm permet un modélisme ludique sur des faibles rayons de courbure (elles auraient mesurées 30,4 cm)

Illustration du catalogue 1959 montrant une E18 tractant une rame grande ligne avec la voiture restaurant en tête. En 1958 la DB n’avait encore acquis aucune voiture de ce type, se contentant d’une partie salle à manger dans certaines voitures 1ière ou 2ième classe. Märklin s’était inspiré pour son modèle d’une voiture de l’United States Army Transportation (USTC). C’est seulement dans le milieu des années 60 que la DB et la DSG (compagnie Allemande des wagons lits) acquirent des voitures restaurant.

Le catalogue 1959 montre une gamme élargie avec une voiture de deuxième classse B4ümg à 12 fenêtres et une version bleue de la voiture de première classe inter région Aim 260 à 10 fenêtres. Notez les aménagements intérieurs qui apparaissent cette année là au catalogue.

La construction des voiture grande ligne reste dans la tradition de Märklin, entièrement en tôle sérigraphiée et emboutie. Cette technique perdurera jusqu’aux années 2000, même si les caisses en plastique apparaissent pour les voitures voyageur, au milieu des années 60.

La gamme de 1959 au complet sur leurs emballages verts illustrés apparus en 1959.

Trafic intense en gare avec les voitures bleues inter-région et les voitures grandes lignes.

Ces voitures sont équipées de nouveaux types de soufflets. Les attelages et les tampons sont solidaires des boggies, ce qui permet un attelage assez court entre chaque wagon. Les voitures sont équipées dès 1958 de l’attelage Relex à dételage préalable. En 1958, les portes d’intercirculations sont soulignées de peinture blanche. Ce détail particulier disparaitra très vite vers 1959/60.

Apparition en 1958 de l'attelage Telex, un gadget ludique

Les vapeurs BR 01 et BR 44 sont maintenant équipées de l'attelage Telex à partir de 1958 sous les numéros respectifs de 3026 et 3027. Elles sont maintenant attelées à des tenders type"soudés" avec une carrosserie en plastique en remplacement des tenders type "rivetés" à carrosserie zamac de l'origine. Le principe de l'attelage Telex était d'utiliser un relais de surtension à quatres positions ; marche AV et AR avec ou sans dételage. Dans la position avec dételage, le relais alimentait des petits électroaimants situés derrière les attelages et commandait une languette qui soulevait la boucle d'attelage. Ainsi, il était possible de décrocher à n'importe quel endroit du réseau un wagon ou une rame complète en utilisant la position "surtension" du transformateur.

L'attelage Telex permet de tirer de longues rames de marchandises et ensuite de les décrocher en gare. Dans ce décor évoquant une ligne Bavaroise, la BR 44 peut exprimer toute sa puissance, que ce soit le modèle réel, ou sa reproduction par Märklin.

Des boites de construction pour suivre la mode

La gamme initiale des quatre wagons à construire illustrée dans le catalogue 1958 avec des modèles spéciaux comme le réfrigérant « Chocolat Tobler » fabriqué deux années seulement de 1958 à 1959.

La mode des maquettes plastique d’avion ou de bateaux à assembler arrivant en Europe, importée par des marques américaines comme Lindberg, Märklin emboite le pas en 1958 avec des wagons à monter. Ces boites sont plus économiques (jusque ¼ du prix en moins) et permettent aux modélistes d’exprimer leurs talents. L’assemblage se faisait sans colle, avec uniquement un tournevis et une pince. Des décalcomanies jointes permettent la décoration. Il y a quelques exclusivités comme ici le wagon citerne BP produit de 1958 à 1969 avec deux type d’emblèmes et qui n’existera pas en version tout monté.

En 1959 le choix s’élargit avec quatre nouveaux wagons dont un wagon voyageur à deux essieux.

Pour les manœuvres, la BR 81 avec l’attelage TELEX

Les locomotives de manœuvre BR 81 ont été construites par Hanomag pour la Deutsche Reichsbahn. Après la guerre, elles restent toutes en Allemagne fédérale pour être affectées à la DB. Le modèle de Märklin est la nouveauté vedette du catalogue 1959.

La locomotive BR 81 manœuvre les wagons de conteneurs en gare de Bergheim. La forte démultiplication et les bons ralentis en font une locomotive idéale pour ce type de tâche.

La référence 3031 était équipée de l’attelage Telex apparu en 1958 sur les locomotives à vapeur BR 44 et BR 01. Notez sur cette illustration du catalogue 59 que la BR 81 coûte le double de la BR 89 et que toutes les deux sont équipées des nouvelles lumières à trois feux utilisant les lucites en plastique transparent.

Comme la 3000, la BR 81 est toujours présente dans les modèles pour débutant en version simplifiée.

La BR 81 inspire Franquin avec sa locomotive atomique

Décidément, lorsque Franquin dessine des trains dans ses BD, c’est souvent chez Märklin qu’il trouve sont inspiration. Ce sera encore une fois le cas pour cette histoire écrite en 1962 et dans laquelle est illustrée la BR 81. C’est une bien curieuse histoire conçue au départ comme un scénario publicitaire pour la SNCF. Le train ayant une image « ringarde » déjà à l’époque, l’agence Havas imagine de capter l’attention des parents via leurs enfants en offrant une BD. C'est Dupuis qui emporte le marché avec une aventure qui doit mettre en scène Spirou et ses compagnons ; Fantasio et Gaston bien entendu. L’histoire est celle de l’inauguration en grande pompe d’un train automoteur baptisé Pluton X6226A composé de la première locomotive atomique du monde avec comme combustible de l’uranium, comme dans nos centrales actuelles. Bien entendu, tout ne se passera pas comme prévu et Gaston fera la gaffe de sa vie en touchant la manette de frein dans le poste de pilotage alors que les conducteurs ne sont pas encore à bord. Le train part alors à la dérive pour traverser l’Europe grâce à son autonomie et sa puissance illimitée sans que ni Gaston, ni Fantasio présents à bord, ne sachent l’arrêter. Une scène met en vedette la BR 81. Alors que le train a déjà traversé l’Allemagne et qu’il remonte vers le Danemark, il se retrouve derrière une locomotive « haut le pied » qui tente désespérément d’accélérer, mais qui ne pourra pas résister à la puissance du train atomique. Au final, elle déraillera pour se retrouver dans un étang de pêcheurs. La BD déraillera aussi car la SNCF ne fût pas satisfaite du résultat, un train qui déraille et sème la panique, ça ne doit pas exister dans le monde ferroviaire réel. Elle sera tout de même publiée sous forme de roman feuilleton dans le journal Spirou entre mars et mai 1964.

Les robinsons du rail inspirent la couverture de l’album Spirou N°93 ou l’on voit le héros tenter de sauter sur le train atomique en perdition pour le stopper enfin. A gauche la BR 81 qui déraille et plonge dans l’étang, sans doute l’une des plus grosses gaffes de Gaston.

Et si la locomotive atomique avait vraiment existé

Les années 50 furent la période de « l’atome fou ». En plus des applications militaires et des multiples explosions en atmosphère qui laissent la population baigner dans une activité ambiante du même niveau que Tchernobyl, mais sans que personne n’en parle, les scientifiques recherchent tout une série d’applications civiles. En URSS, on tente de creuser un lac avec une explosion atomique, aux USA des recherches sont entreprises pour propulser un bombardier ayant une autonomie illimitée. Le train ne sera pas épargné par cet « atomemania » avec toutes sortes de projets de locomotives à propulsion nucléaire.

Ci-dessus un projet Allemand avec un réacteur refroidi par gaz. On se demande par ailleurs où l’Allemagne pouvait trouver la matière fissile, si ce n’est avec l’aide des Américains.

Un projet Américain qui utilise ce qui est appelé un bouilleur atomique ou nucléaire.


Couverture futuriste de Science et vie d’octobre 1954 qui traite du projet Américain. Dans celui-ci, contrairement aux réacteurs utilisés dans nos centrales nucléaires actuelle, il était prévu d’utiliser un réacteur dans lequel se produit une fission de combustible très enrichi de plusieurs composants ; U 235, U233 et Pu 239 et ceci sans modérateur pour ralentir les neutrons émis. Heureusement peut on dire avec le recul, des considérations de coûts ont mis fin au projet, car protéger un réacteur en perpétuel mouvement en intégrant les risques de collision et de déraillement se serait révélé très compliqué, voir impossible en respectant un poids raisonnable. En 1955 louis Armand (futur Directeur de la SNCF) déclarait qu’en l’état actuel de la technique, si l’énergie atomique est appelée à entrer dans les faits pour la propulsion des trains, c’est sous la forme de centrales atomiques fixes débitant sur le réseau industriel et alimentant les caténaires de la SNCF. C’était une vision tout à fait raisonnable et anticipatrice de ce qui se passera 30 ans plus tard.

Une vaste gamme de coffrets de départ

Märklin a compris l’intérêt des coffrets de départ qui doivent permettre à la fois d’attirer et de fidéliser la clientèle. Toute une gamme est proposée depuis des prix serrés composée autour de la 030 BR 89…

….jusqu’aux coffrets de luxe avec aiguillages composés autour de la E18 ou de la BR 01. A partir de 1958, la série des voitures grande ligne est largement utilisée comme on le voit ici.

Des aménagements intérieurs pour les voitures voyageurs

Chose nouvelle dans le monde des trains miniature, Märklin offre à partir de 1959 la possibilité d’aménager l’intérieur de ces voitures avec deux boites contenant des sièges, des cloisons et des personnages assis.

Des boites d'aménagement intérieur à construire sont mis à disposition des amateurs. L'on voit ici le contenu de la boite réf 0224 destinée à équiper la voiture restaurant réf 4024 et la boite réf 0223 destinée aux voitures grandes lignes. Une petite pochette contient les personnages assis, à coller sur les sièges.

Gros plan sur une voiture grande ligne équipée à la fois de l’éclairage intérieur et d’un aménagement avec sièges et personnages. Le petit monde animé que le modéliste reproduit sur ses quais de gare peut maintenant se prolonger à l’intérieur des wagons. Eclairage et aménagement ne font cependant pas encore bon ménage, car avec de simples ampoules, sans diffuseur de lumière, la répartition de la luminosité laisse à désirer. Märklin résoudra ce problème en 1964 avec une rampe translucide qui équipera en premier la nouvelle voiture inox SNCF.

Le signal lumineux est rendu plus réaliste

Si la série des signaux à palettes mobiles étaient dès 1953 très fidèles à la réalité, il n’en était pas de même du signal lumineux Réf 7044 réalisé de manière grossière. En 1959, Märklin corrige le tir et le remplace par un nouveau signal réf 7188 beaucoup plus réaliste, même si la taille des ampoules ne permet pas un strict respect de l’échelle. Sur la photo, l'ancienne version à l'arrière plan et devant, la nouvelle.

Ce signal est complété par un signal avancé possédant 2 feux verts et deux feux oranges positionné en biais à la manière de la signalisation Allemande. Ce dernier utilise pour la première fois chez notre constructeur des micro-ampoules électriques.

Les accessoires disparaissent ou se simplifient

De toute cette page d’accessoires du catalogue 1953, il ne restera plus rien dans la gamme 1959. Mârklin abandonne la fabrication des bâtiments et accessoires en tôle à des fabricants spécialisés comme Faller, Vollmer ou Kibri.

Comparaison de l’évolution de la grue télécommandée entre la version de 1953 et celle de 1956. Tout ce qu’il a été possible de simplifier a été retiré.

Même comparaison en situation avec la version d’origine équipée de son phare de flèche dans un environnement de wagon série métal de 1953.

Sur cette scène là on pourrait être en 1959 avec la grue en version simplifiée, la BR 23 tractant les voitures grandes lignes, la vapeur réf 3000 et les wagons à conteneur de la série 4600.

Si beaucoup d'accessoires disparaissent, ce n'est pas le cas des personnages qui dureront jusqu'au début des années 70. Même s'ils ne sont pas aussi détaillés que des Preiser, ils forment un ensemble sympathique comme ici l'assortiment de voyageurs. Trois boites existent, 2 de voyageurs et personnels de gare et une boite d'agents d'entretien des voies.

Quelques aspects caractéristiques de la période

La mise en boite finale des locomotives réf 3002 dans les boites carton bleu clair avec illustration du modèle. Ces emballages apparaissent vers 1959 et rendent les produits Märklin beaucoup plus attrayants. Notez le petit macaron de contrôle accroché à la locomotive et qui atteste de sa qualité. L’opératrice dispose de petits cartons pour coincer les motrices et les immobiliser dans l’emballage.

La E18 dans un emballage typique aux environs de 1959 ; boite de carton bleu clair illustrée, intérieur en carton avec deux cales d’immobilisation.

La marque centenaire a atteint sa maturité

Le catalogue 1959 marque le centenaire du constructeur. Pour cette occasion, il possède une couverture dorée et un format agrandi. Tout au long des pages du catalogue, l'histoire de la marque depuis l'origine est racontée.

Si l'on compare l'évolution des modèles en deux décennies, on peut mesurer les progrès accomplis.