Maquettes Ferroviaires
et Collections

De SMCF à HOrnby HO ou l’histoire de l’évolution d’une grande lignée de 1950 à 1973


Histoire, technique et datation des productions


Cette rubrique raconte l’histoire chronologique des deux marques, SMCF et HOrnby-acHO. Elle aborde les aspects techniques et les évolutions qui permettent de dater les modèles . Sont examinés également les différents emballages, l’évolution des châssis moteur et les caractéristiques des attelages utilisés au cours de leur existence

La gare de Rothau envahie de matériel roulant SMCF tracté par des locomotives Antal , TAB, et Maison des Trains. Nous sommes dans les années 50, le zamac est le matériau roi, la technologie d’injection sous pression de ce métal est la meilleure disponible à l’époque.

Une décennie plus tard dans le milieu des années soixante, le plastique commence son règne hégémonique. Les modèles HOrnby-acHO prolonge la mémoire de la défunte firme SMCF en utilisant de plus en plus cette nouvelle matière première.

Au début de l’histoire il y a SMCF

Alliance des meilleures productions des années 50, la Pacific PLM antal superbement détaillée par toute une série d’accessoires rapportés et les voitures SMCF, très harmonieusement décorées et proportionnées. Le Top de la qualité qui fait toujours forte impression plus d’un demi-siècle plus tard lorsqu’on tient en main ces objets.

En 1948, deux amis, Robert Guérin et René Collard s’associent à Mr Zoëtte pour créer à Montreuil les bois, près de Paris, la société SMCF, sigle qui signifie Super Modèle de Chemin de Fer. Les modèles, essentiellement des voitures et des wagons sont très réalistes et à l’échelle, ce qui à l’époque est une exception. Cette nouvelle gamme de matériel va rapidement se faire une réputation internationale (elle sera exportée par Fulgurex et Rivarossi). Plusieurs périodes se succèdent dans les productions SMCF. D’abord le bronze et la tôle, puis le zamac qui fera la réputation des modèles lourds et robustes de la marque. Vers 1958, une étape est franchie vers la production industrielle en adoptant le plastique. Mais à la fin des années cinquante, l’horizon s’assombrie pour la petite firme de Montreuil, les marques allemandes comme Märklin et Fleischmann deviennent agressives sur le sol français, Jouef attaque le marché par le bas en cassant les prix, Hornby s’impose sur le milieu de gamme. SMCF connaît des difficultés financières et des divergences de point de vue apparaissent entre les deux associés.

Robert Guérin souhaite produire des modèles industriels en plastique tandis que René Collard voulait continuer à produire des modèles plus sophistiqués à destination des amateurs. A l’aube des années soixante, SMCF est en proie à des problèmes financiers. Début 1961 la société est mise en liquidation judiciaire. Fin du premier acte, les jeux sont faits, Meccano Hornby rachète la firme en faillite, et réalise une très bonne affaire en éliminant un concurrent, en récupérant à la fois les moules et la collaboration des deux fondateurs qui sont embauchés par la firme de Bobigny. René Collard travaillera sur l’adaptation des moules SMCF aux normes de production de Hornby. En 1964 les deux compères rejoignent Louis Lavignes pour collaborer à nouveau avec une firme artisanale, le RMA. Puis en 1967 René Collard fonda à nouveau une autre firme France Train, restant toujours associé à l’image d’un fabricant artisan produisant des modèles de grande qualité.

Le flanc des dernières boites SMCF laisse apparaître un modèle jamais commercialisé, le fourgon CIWL ref 476. Dommage !

Le catalogue 1960 de la Source des inventions annonce la BB 30003 et l’autorail 150 cv comme nouveautés. Il annonce aussi le passage aux productions plastiques de SMCF et l’abandon du zamac qui avait fait la réputation de la marque. .

Catalogue Baby Train 1960. SMCF figure en bonne place à coté des productions Antal et TAB. Ici aussi l’autorail 150 cv est annoncé comme nouveauté. .

Publicité en page arrière du magazine Allemand Miniaturbahnen de mai 1960 qui témoigne de la volonté de la marque de se développer à l’exportation. L’importateur est le prestigieux fabricant Suisse de modèles en laiton Fulgurex qui commercialisait à l’époque également les produits VB, Rivarossi et Pocher en Allemagne. On remarque le prix avantageux des kits moins chers d’environ 25% ce qui n’est pas négligeable pour des modèles entièrement décorés et facile à monter illustrés ici. .

Un évènement en 1960, la naissance du HOrnby acHO

Le catalogue « au pelican » annonce les trains Hornby à l’échelle HO en système deux rails courant continu que l’on attendait. .

Au milieu des années cinquante, la grande firme de Bobigny règne en maitre sur la production des jouets pour garçons avec son célèbre jeu de construction, le méccano, ses voitures en métal, les Dinky Toys et ses fameux trains Hornby en tôles à l’échelle O. Mais à cette époque, les ventes de trains stagnent. Après guerre, c’est le « baby boom », les familles s’agrandissent, la taille des appartements se réduit, le marché de l’écartement 0 décline au profit de l’échelle HO (1/87 ième) chez les amateurs modélistes, mais aussi auprès des enfants joueurs. Début 1960, à la foire de Paris Meccano lance une nouvelle gamme qui fait l’objet d’une vaste campagne de communication, le HOrnby acHO . C’est avec une certaine audace que Hornby, jouant avec les règles de la phonétique, confisque l’écartement au profit de sa marque en assènant à deux reprises les majuscules HO dans sa nouvelle marque, le HOrnby acHO. Ainsi si vous n’avez pas compris que seul Hornby fait du HO, c’est à faire désespérer les agences de publicité.

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Article dans Loco Revue N° 204 de février 1961 vantant les qualités de la 131 TB HOrnby-acHO et saluant la venue (attendue avec impatience) de la marque à l’écartement HO

Productions SMCF en HOrnby-acHO se marient et se complètent à merveille sur un réseau collection.

Jusqu’en 1963 tout de passe bien pour la marque qui monte ; HOrnby-acHO

Meccano fait les bons choix pour l’époque ; système deux rails courant continu, association du zamac pour les chassis des locomotives et des bogies et du plastique pour la finesse des caisses, mécanique de qualité, choix judicieux de modèles à la mode (BB 1600, 060DB, voiture inox) gamme d’accessoires complète et moderne. Bref, à la veille de noël 1960, la dernière création de Meccano fait un tabac, c’est véritablement le jouet de l’année 1960. La gamme se développe harmonieusement en complément du jeu de construction Meccano et des voitures Dinky Toys. Elle intègre notamment les modèles de wagon SMCF et le HOrnby acHO sera la marque de référence du train miniature en France au milieu des années soixante.

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Ensemble de catalogues de la période faste pour HOrnby-acHO ; 1961-1964 .

Ce magnifique réseau illustré dans le catalogue 1961/62 m’a fait beaucoup réver lorsque j’étais tout petit. Les haies et les arbres sont issus de la gamme Hornby O . Ils constituent un bon complément pour les trains HO . .


Les coffrets très attrayants on fait le succès de HOrnby-acHO à ses débuts. Ils étaient omniprésents chez les marchands de jouets. Après la vente du premier coffret de départ, la difficulté est de fidéliser le client sur ses produits, ce que la firme de Bobigny ne saura pas faire. Le marché qu’ils ont amorcé s’orientera vers la concurrence et notamment vers Jouef. .


Au début, Hornby s’appuie sur les revues spécialisées pour conquérir le marché du modélisme ferroviaire comme le prouve cette publicité parue dans le numéro 10 de RMF de novembre 1962. .


Un dépliant de la même époque. Les photographies sont prélevées dans les collections de la Vie du Rail ce qui prouve tout le sérieux de la documentation recherchée par le constructeur. Ainsi ce cliché a aussi figuré en couverture du numéro 719 de la Vie du Rail du premier novembre 1959 qui traite de l’électrification de Loriol à Avignon. Si le restaurant CIWL est bien dans la gamme Hornby-acHO, la BB est une 9200 circulant sous 1500V continu et non pas la 16000 du constructeur qui elle circule sous 25000V alternatif.
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Les voies de la gare de Rothau sont bien garnies d’un mix de matériels HOrnby-acHO et SMCF. .

Le rêve du développement à l’exportation

Quelle mouche a donc piqué Meccano pour sortir cette rame Rheingold en 1964, toute seule, sans locomotive assortie pour la tracter ? Sans doute une forte volonté de prendre des parts sur le marché à l’exportation, car si les moules sont achetés à la firme Suisse Ruco, l’intention de Hornby de se placer à l’export est affichée dès mars 1963 par la firme comme le prouve le reportage sur la foire internationale de Nuremberg du numéro 227 de Loco Revue . La firme affiche même la volonté de sortir une rame Suisse qui ne verra jamais le jour mais dont les prototypes étaient exposés sur le stand Ruco de la foire de Nuremberg. On peut donc penser que Hornby avait de grandes ambitions pour prendre des parts de marché dans le fief des grands constructeurs allemands comme Märklin et Fleischmann. Les ailes lui seront coupées par le rachat de Hornby par le groupe Triang qui préférera imposer ses produits d’origine anglaise.

Présentation pleine page des nouvelles voitures Rheingold HOrnby-acHO dans le numéro 25 de RMF de mars 1964 qui traite notamment dans un article d’une visite chez Meccano. .

Et en 1964, le destin bascule, Triang brouille les cartes

Mais en février 1964, les difficultés de la maison mère en Grande Bretagne ont raison de l’indépendance de Meccano France, le groupe Lines Brothers, connu pour sa marque Tri-ang rachète Meccano et ses filiales. La société devient Meccano Triang Ltd. Des modèles fantaisistes et d’importation apparaissent en masse au catalogue. Les dirigeants pensent ainsi amortir les moules anglais à bon compte, mais ce choix sera une erreur stratégique, le marché boude ses productions trop éloignées de nos chemins de fer nationaux. Pendant ce temps, a coté de ses alliances financières hasardeuses et ses mauvais choix, les investissements sur des modèles nouveaux sont ralentis, et un fauve attaque le marché, Jouef qui casse les prix mange des parts de marché et oblige Hornby à réduire ses marges. Pendant que Jouef améliore sans cesse la finesse de ses produits et l’étendue de sa gamme à la fin des années soixante, les modèles HOrnby-acHO sont simplifiés et perdent leurs attraits. Chronique d’une mort annoncée.

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…Pages du catalogue Triang 1962 vantant le caractère fonctionnel des différents modèles dont un certain nombre seront importés en France. Sans doute que les stratèges commerciaux pensaient faire un tabac auprès des enfants français à moindre frais en terme d’investissement, grâce au caractère ludique des productions Triang. A noter les nombreux modèles militaires ; nous sommes au début des années 60, la guerre froide bat son plein et la crise de Cuba est le sujet évoqué sur toutes les radios. .

L’autorail 425 cv et la BB 8100 super détaillée, deux modèles du début de l’ère Triang .

La Pacific américaine Hiawatha devait elle combler l’absence d’une belle Pacific française chez HOrnby ? Le wagon lance hélicoptère a lui un intérêt beaucoup plus ludique, mais gare au décor. Avec la 131TB en silhouette, cette page du catalogue 1964 montre une gamme fort hétérogène qui amorcera le déclin de la marque. .

Le monde de HOrnby-acHO vue d’un personnage Preiser. Le clergé a encore une place importante dans la société des années soixante .

La terrible guerre des prix avec Jouef fera disparaître, HOrnby-acHO prématurément en 1973

Le tournant de cette triste histoire se situe sans doute dix ans plus tôt en 1963 lorsque Jouef sort sa nouvelle gamme de wagons de marchandise à deux essieux. L’article du reportage sur les nouveautés de la foire de Nuremberg dans le Loco Revue de mars 1963 stipule "C’est une rame de choix qui classe définitivement Jouef dans la catégorie modèle et pour un prix défiant toute concurrence, selon les règles de la maison". En effet, le wagon transport de ciment est proposé à 2,5 Francs (3,3 Euros) contre 6 Francs (8,3 Euros) pour le même modèle HOrnby-acHO (Bien que ce dernier soit plus cher, on aimerait trouver de nos jours des modèles de cette qualité à ce prix alors qu’en 2011 certains modèles de grande série approchent, voir dépassent 40 Euros. Le pouvoir d’achat du modéliste a été divisé par quatre.) Un an plus tard en 1964, Hornby casse à son tour les prix et baisse son célèbre wagon STEF de 5,75 Francs à 3 Francs. Il diminuera même de moitié le prix du Primagaz l’alignant sur les citernes Jouef directement en concurrence à 2,5 Francs moyennant les premières simplifications effectuées sur le châssis. Hornby-acHO ne résistera pas face à Jouef et cette politique agressive des prix, la firme y laissera ses marges, les coûts de fabrication restant élevés. Une fois de plus, le sort bascule dans le mauvais sens pour les modélistes, après SMCF, Meccano-Triang est liquidé en 1971, racheté par Dubee-Codex. En France le HOrnby-acHO disparaît en 1973 aux grands regrets du jeune adolescent que j’étais alors.

Quelques catalogues de la dernière période de Hornby-acHO dont l’ultime de 1973 qui comportait très peu de pages vu que l’élagage de la gamme sur la fin. .

Avez-vous repéré l’ennemi, il est présent et sournois. Une 040 TA Jouef s’immisce sur le réseau au milieu du matériel HOrnby-acHO. Le ver est dans le fruit .

Vu de prés, l’aspect de la Jouef est tout à fait comparable à la Hornby, l’embiellage complet est en bonus. Cette dernière avait l’avantage d’avoir une meilleure mécanique mais son prix était l’équivalent de 70 Euros actuels contre 48 Euros pour la Jouef. .

Même hésitation pour l’acheteur entre la CC70002 de Jouef aux lignes plus modernes proposée à l’équivalent de 38 euros actuels contre une CC 060 DB déjà un peu démodée vendue l’équivalent de 89 Euros. .

Le tournant fût sans doute la sortie de la gamme des wagons marchandise présentés ici comme nouveauté dans le catalogue Jouef de 1963. Il était proposé au prix de 2,5 Francs contre 6 Francs pour le même modèle en Hornby-acHO. .

Comparaison des deux concurrents. Certes la présentation du modèle Hornby est plus flatteuse, mais elle ne justifie pas un prix multiplié par 2,4. .

La comparaison des wagons citernes est encore plus dure, d’autant que les Jouef bénéficient de décorations chatoyantes et variées et que le bouchon s’ouvre permettant même le remplissage de la citerne, ce qui m’amusait beaucoup lorsque j’avais 6 ans. Cette concurrence féroce obligera Hornby à s’aligner en divisant ses prix par deux et en consommant ainsi ses marges bénéficiaires. .

Pour les voitures voyageurs Pulmann CIWL, Jouef présente une gamme plus complète avec notamment un fourgon éclairé, mais les Hornby restent à l’échelle et sont beaucoup plus beaux. .

Une des premières publicités de l’ère Triang qui se veut jeune et dynamique évoquant nouveauté et tradition. Mais à part l’autorail 425 cv, les autres nouveautés ont un petit air de « réchauffé » (RMF n° 40 de juillet août 1965) .

Autre exemple d’opportunité non saisie par Hornby à la fin de son existence ; dès que la SNCF met en service les rames Capitole à la très seyante décoration rouge et blanche en 1967, Jouef redécore sa BB 16000 pour la sortir en 1968 aux couleurs de cette rame. Meccano ne le fera jamais, et pourtant, l’investissement pour coller à l’actualité aurait été très réduit. Dommage ! .

Ces erreurs de stratégie commerciale ne nous empêcherons pas d’admirer les modèles HOrnby-acHO et SMCF en parfaite harmonie dans la cour des marchandises du réseau collection. .

La concurrence Allemande aussi est rude

Si Jouef tire la clientèle vers le bas de gamme, il y a aussi les constructeurs Allemands qui eux misent sur la qualité. Fleischmann et Märklin attaquent le marché Français avec des modèles spécifiques de construction tout métal d’un fonctionnement irréprochable. En septembre 1963 dans son numéro 19, RMF réalise une étude comparative des BB Valenciennes Thionville de SMCF, HOrnby-acHO, Fleischmann et Jouef. Pour tout dire, le modèle idéal allierait les pantographes de la SMCF, la mécanique et la décoration de la Fleischmann, les supports de pantographes de la Hornby et les proportions et les bogies de la Jouef. Pour la boite, on choisira bien évidement la Hornby. .

Fleischmann et son importateur De Massini, multiplient les publicités agressives comme celle-ci dans Loco Revue N°232 de septembre 1963 qui présente la BB 12000 comme le modèle idéal. Il a tout de même quelques défauts de proportion par sa trop grande largeur (afin de loger la mécanique de ce constructeur), ce qui ne transpire pas sur ce dessin. .

Si SMCF a disparu en 1964, l’amateur désireux d’acheter une BB type Valenciennes Thionville n’a que l’embarras du choix. De gauche à droite, les modèles SMCF, Fleischmann, Hornby et Jouef. .

Les différentes boites des deux firmes

Le packaging est important pour le marketing, les américains l’avaient compris bien avant nous. Nos deux constructeurs on progressé aussi sur ce sujet, surtout SMCF qui débute avec de simples boites de carton grises, mais qui termine en beauté avec de superbes emballages présentant l’ensemble de la gamme

Chez SMCF, les emballages du début sont en simple carton gris sans illustration, avec juste le modèle apposé au tampon sur un coté. Les boites sont d’abord en deux parties, puis monobloc avec rabats à chaque extrémité. Deux modèles de boites illustrées sont apparus sur la fin des productions SMCF, une longue (principalement pour les voitures voyageur) et une courte pour les wagons à deux essieux. A l’avant une boite de wagon à construire, d’époque intermédiaire. .


Les boites grises sont de tailles et de longueurs différentes, un casse tête pour le rangement dans les étals des marchands de jouets. La deuxième génération est par contre standardisée en largeur et en hauteur, ce qui facilite beaucoup le travail.

Contrairement à Hornby, SMCF a toujours proposé ses modèles en kit pour réduire les prix, pratiques courantes dans les années 50 en France. Les boitages des wagons en kit sont soit spécifiques, soit se sont les mêmes que les modèles construits, ce qui facilite le stockage par les amateurs une fois le modèle terminé. .


Article sur les kits SMCF dans la célèbre revue allemande Miniaturbahnen de mars 1960. Cette revue laissait très peu de place aux produits français , ce qui prouve le dynamisme de l’importateur Fulgurex pour introduire cette marque en Allemagne. .

Vous êtes en 1957, vous revenez de chez votre détaillant où vous avez acheté un kit SMCF pour construire une voiture PLM trois essieux à portière latérales. Vous ouvrez le boitage spécifique et …. .

… vous faites l’inventaire des pièces pour vérifier que rien ne manque avant de lire la notice et de vous mettre au travail pour construire ce modèle. Pendant ce temps, la radio égrène un air d’Edith Piaf. Vous êtes un modéliste ferroviaire dans la France de René Coty. de la race des pionniers dans un pays qui considère ce hobby comme le symptôme d’une enfance attardée. A noter que, si les flancs de la voiture sont déjà peints, sur la version livrée en kit, la toiture est brute de moulage (dans un plastique de couleur non homogène) et mérite un passage à l’aérographe. .

Les boites de wagon Hornby-acHO pour wagons marchandises au premier plan, voyageurs au second plan. Par ordre chronologique de gauche à droite ; boites vertes, boites bleues, boites bleues avec illustration du modèle sur le coté + références 3 chiffres et marquage Meccano simple, boite bleue avec illustration + références à 4 chiffres et marquage Meccano-Triang, boites bleues et blanches sans rayures, ultimes boites rouges et bleues apparues en 1969. .

Comme pour les premières boites SMCF, chaque taille de boite HOrnby-acHO est adaptée au modèle quelle contient. D’où une variété de longueur et de taille provoquant un casse tête chez les commerçants lorsqu’il fallait les ranger dans les étals. .

De bas en haut et par ordre d’apparition sur le marché, boite verte marquée Meccano Paris, la même en bleu, puis à partir de 1964, les boites bleues marquées Meccano Triang. Pour toutes les versions figurent l’adresse de Bobigny (Seine) et la mention « marque déposée » sous HOrnby-acHO . .

De gauche à droite et par ordre chronologique, boite verte à référence trois chiffres, boite de 1963 avec référence imprimée à trois chiffres recouverte d’une étiquette 4 chiffres et boite postérieure à 1964 avec référence 4 chiffres imprimée. On peut noter sur la boite version 1963 les inscriptions en langue française, anglaise, allemande et italienne qui traduisent la volonté de Hornby de se développer à l’exportation , ambition perdue après 1964 et le rachat par Triang. Sur le coté, la description du modèle figurant sur les premières boites est remplacée par un dessin. Partout, la mention du système (2 rails) et de l’écartement (16,5mm) est apposée comme étant le bon choix de Hornby. .

Particularité des boites des wagons Rheingold ; l’illustration de chaque type de voiture sur tout le coté de la boite et la mention « création Ruco » figurant également gravée sous le châssis des wagons. .

Pour faire face à la concurrence Allemande des années soixante, il faut un packaging sophistiqué. Comparaison des emballages de matériels moteur des marques Trix, Fleischmann, et Märklin. .

Même combat pour les wagons et les coffrets. A noter que SMCF, sur ces derniers emballages, possédait une certaine avance sur la concurrence avec des boites très attrayantes. .

Les très belles boites de la deuxième génération pour les locomotives. Elles sont magnifiquement illustrées et présentent une partie du reste de la gamme sur les cotés (à la façon des dernières boites SMCF). Ce packaging a sans doute beaucoup contribué au succès de ces modèles. .

Trois générations d’emballages pour le matériel roulant, les boites vertes rayées du début, les boites illustrées de dessins à partir de 1963, les dernières boites rouge et bleu plus sobres. Il manque sur cette photo le type de boite utilisé pour la BB 8100 version simplifiée. .

Pour les modèles d’importation anglaise Hornby-Dublo ou Triang, les emballages de ces marques sont conservés sans aucun changement pour le marché Français. .

Les différents attelages des deux firmes

Si SMCF a toujours utilisé pour toutes ses productions l’attelage à boucle dit universel que Märklin a inventé juste avant la seconde guerre mondiale, la trajectoire de Meccano va être beaucoup plus tortueuse concernant cet accessoire essentiel du train miniature. A une période ou chaque constructeur cherche à maintenir son client « captif » en équipant son matériel d’un attelage spécifique et non compatible avec celui de ses concurrents, HOrnby-acHO adopte l’attelage de la maison sœur anglaise HOrnby-Dublo. Cet attelage dit nylon ou « standard » est issu d’un brevet de Mr S. Pritchard déposé en 1946 par cet anglais qui sera le fondateur de la firme PECO, connue pour sa gamme de voies et aiguillages. Il s’agit d’un attelage basé sur l’enclenchement de deux pièces symétriques formant une articulation (knuckle en anglais). Il a l’avantage de permettre un accouplement rapproché entre deux wagons même s’ils circulent sur des courbes serrées. Bien réglé, il s’attelle en souplesse et son principal avantage est de permettre la « préhension verticale » d’un wagon sans faire dérailler et soulever les autres (le fameux effet chapelet de saucisse bien connu des utilisateurs de l’attelage universel). Il est ainsi aisé de modifier la composition d’une rame de retirer ou d’intercaler un wagon. L’inconvénient de l’attelage standard est qu’il a tendance à trainer un peu et à s’accrocher aux rails en passant sur les aiguillages, provoquant des découplages intempestifs. Comme il doit pivoter en souplesse pour bien fonctionner il faut laisser un jeu au niveau de la vis de fixation. Or si le jeu est trop important, l’attelage traine et frôle le rail. Ce réglage est donc important. Je déconseille l’utilisation de l’attelage standard avec de la voie à plot, car au niveau des aiguillages, les plots dépassent le niveau des rails et l’attelage accroche, provoquant des déraillements. En 1965, après la prise de pouvoir de Triang, l’attelage standard est abandonné par Meccano pour adopter un attelage universel de qualité médiocre. Peut être la firme Triang avait-elle été échaudée par l’attelage standard dans le passé car, dès 1946, elle avait voulu l’adopter pour ces productions, ignorant qu’il était protégé par un brevet. Les avocats de Pritchard, soutenus à l’époque par ceux de Meccano gagnèrent le procès en contrefaçon face à la société Triang. On comprend donc qu’entre Triang et l’attelage standard, ce n’était pas le grand amour. Avec l’attelage universel de Hornby, le rappel en alignement, nécessaire est réalisé avec des élastiques qui se dégradent dans le temps. Plus tard, des rivets plastiques, avec ressort incorporé, corrigent ce défaut. Mais si maintenant on peut atteler les wagons HOrnby-acHO avec d’autres productions, l’écartement entre les véhicules est plus important et l’esthétique y perdra beaucoup.

de l’attelage « maison » HOrnby-acHO en nylon dit standard avec l’attelage universel SMCF inspiré du modèle Märklin .

Gros plan sur les différences entre un Evian HOrnby-acHO à gauche et un SMCF à droite. Outre les attelages et châssis totalement différents, la caisse du Hornby a été raccourcie pour s’adapter au châssis standard de la marque .

Les deux pièces symétriques de l’attelage standard s’emboitent au contact et s’auto-verrouillent en formant une articulation (knuckle coupler en anglais). Un fonctionnement doux et simple, ne nécessitant pas de boucle articulée ni de ressort de rappel. .

Première version de l’attelage standard nylon monté sur bogies zamac (1960-62 ) Cette version que je trouve la plus élégante se révèlera trop fragile. .



La première version de l’attelage standard n’est pas renforcée par une nervure et la liaison est plus étroite. Les bogies zamac se caractérisent par un insert en tôle qui maintien les roues et qui est fixé par une vis sur un coté. .

Seconde version de l’attelage standard nylon monté sur bogie large en plastique. L’ensemble de l’attelage a été renforcé et épaissi pour plus de solidité. Il est moulé dans un plastique plus souple. Les flasques de bogies sont percés. .


Le dessous de l’attelage est renforcé par des nervures, la liaison est plus large. Les bogies ne comportent plus d’insert en tôle, la souplesse du plastique permet d’insérer les axes. Par contre, ils restent toujours trop larges et dépassent de la caisse. .

Version.intermédiaire peu courante de l’attelage standard avec une patte de guidage à l’extrémité de la tige de découplage. .

L’attelage standard nylon est souple à l’utilisation. Son aspect est discret, moderne et élégant pour son époque. Il permet un intervalle rapproché entre véhicule, même dans les courbes serrées. .

Enorme avantage, il permet la préemption verticale pour enlever ou intercaler un wagon sans déranger le reste de la rame … .


… contrairement à l’attelage universel qui lorsque l’on fait la même opération provoque le fameux effet « chapelet de saucisse » qui énerve tant les modélistes exploitants. .

L’attelage standard se décroche soit avec un élément dételeur, soit en posant le découpleur réf 7730 qui dételle dans un sens uniquement. Cet accessoire était compris dans la boite ref 6801 dite « butte de dételage », comprenant quelques éléments de pente pour décrocher et faire glisser les wagons en triage. .

La première version de l’attelage standard était fragile, il fallait la protéger dans les boites par un rond de carton. Les surcoûts nécessaires provoqueront sans doute le renforcement de l’attelage effectué plus tard pour supprimer ce complément d’emballage. Notez la subtile salissure du toit du STEF réalisée à l’aérographe et qui contribue pour beaucoup à son bel aspect réaliste. .

L’attelage universel à boucle est adopté par Hornby en 1965. Plus de soucis de robustesse, il est en métal. Mais à mon goût, il restera beaucoup moins esthétique que l’attelage standard. .

Les détaillants fournissent des paquets d’attelages standards pour ceux qui leur sont restés fidèle, il procèdent également à l’échange, à la demande du client. Au dessus des attelages standards, le rivet plastique des dernières fabrications Hornby-acHO qui agit comme un ressort pour centrer l’attelage universel. .

A gauche, un rivet plastique assurant le rappel d’un attelage universel, à droite, un bogie plastique des dernières fabrications équipé à posteriori d’attelage standard. .


Le passage à l’attelage universel augmente sensiblement l’espace entre deux véhicules, ce qui n’est guère esthétique. .

Le court intermède de l’attelage interchange, ou le rêve Européen de HOrnby-acHO.

En 1963 Hornby lance l’attelage Interchange qui se voulait être totalement universel, c'est-à-dire pouvoir s’atteler avec l’attelage universel, mais aussi avec les attelages Fleischmann et TRIX. Sans doute cet attelage était-il un élément de la conquête du marché allemand, en association avec le lancement de la rame Rheingold. Cette rame sera d’ailleurs vendue dans ce pays directement équipé de l’interchange. Lorsque les modèles sont équipés de cet attelage, la référence se termine par un 1. Paradoxalement, le seul attelage de l’époque incompatible avec l’interchange est l’attelage standard HOrnby-acHO. Pour l’installer sur certaines voitures à bogies (les inox par exemple), il faut remplacer les tampons d’origine par des modèles sur-écartés. Bref rien de bien esthétique. Cet attelage sera un échec commercial et sera abandonné dès 1965. Adieu le rêve de l’attelage européen qui aurait réconcilié les constructeurs allemands et français. Ce sera pour bien plus tard avec le boitier NEM.

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Un extrait de l’article sur l’attelage interchange dans le RMF N° 22 de décembre 1963 et qui le présente comme révolutionnaire et qui en effectue le test avec toutes sortes de fabrications .

Sans doute l’attelage interchange a-t-il était conçu pour permettre un attelage de la belle rame Reinhgold à la fois avec les locomotives Fleschmann comme ci-dessus ou Märklin selon les désires des clients germaniques. .

Accrochage parfait entre la voiture panoramique Hornby et la locomotive E 10 fleischmann réf 4337 via l'attelage interchange .

Avec l'interchange Hornby cherche la compatibilité avec son grand concurrent allemand du système 2 rails courant continu qu'est Fleischmann et qui utilise un excellent attelage très fiable. .


En même temps que la BB 12000, l’attelage interchange présenté comme une « réelle innovation » (wichtige Neuerung) dans le reportage de Nuremberg de mars 1963 de la revue allemande Miniaturbahnen. On y annonce aussi la sortie de la rame Rheingold dès 1963 alors que dans le même magazine, elle est présentée comme nouveauté de la firme RUCO avec la rame suisse. Ruco travaillait donc sur commande de Hornby. .

De tous les attelages, c’est le standard premier modèle qui est de loin le plus élégant, il est la marque de fabrique des premières productions HOrnby-acHO. .

Les mécaniques des locomotives

Il n’y a qu’un type de mécanique SMCF, plutôt inspirée des châssis Märklin d’après guerre. Ce n’est pas une BB mais sa configuration est de type 1B1. Seuls les deux essieux centraux sont moteur, ils sont entourés d’une sorte de bisel. La transmission se fait par engrenages droits, ce qui donne une bonne inertie au modèle. Avec le poids de la carrosserie en zamac, la puissance de traction est importante (caractéristique impérative compte tenu de la masse des wagons eux aussi en zamac de la marque). Par contre, la disposition des essieux fait que la locomotive se dandine sur la voie, ce qui n’est guère esthétique. .

Quel point commun entre la BB 12000 SMCF et la BB 1000l ref 3012 Märklin ? Réponse : sa disposition d’essieux de type 1B1 avec une sorte de bisel à chaque extrémité en guise de bogies. .

La mécanique de la BB 12000 à cœur ouvert. .

Les mécaniques HOrnby-acHO quand à elles sont de deux types :

* la première génération (131TB, 060 DB, BB 16000, C 61000, BB 12000) est très inspirée des mécaniques anglaises Hornby Dublo. Sur un châssis zamac, un moteur entraine les essieux via une vis sans fin. La mécanique est bonne, mais manque d’inertie, la vis sans fin bloque lorsque le courant est interrompu
* la seconde génération (BB 8100, CC7100, autorail 125cv) abandonne le châssis zamac pour le tout plastique. Les vis sans fin font place à une démultiplication par engrenages à 90° + engrenages droits. Si la puissance de traction n’y gagne pas, la souplesse de fonctionnement est au rendez vous.

La mécanique de la C 61000, châssis zamac et moteur monté en biais attaquant une vis sans fin sur un des essieux. .

Une filiation certaine existe entre les mécaniques Hornby Dublo et HOrnby-acHO comme le montre cette photo. .

Comme c’est l’habitude à l’époque, une publicité dans RMF accompagne la sortie du locotracteur dans le numéro 9 d’octobre 1962. La particularité est que sur la page figure un plan en coupe du modèle, chose rare chez Hornby (contrairement à Märklin qui fait souvent figurer des extraits de plan dans ses catalogues à la même époque comme gage de sérieux et de technicité). Notez la coupe de l’attelage avant qui semble « léviter » devant la locomotive. On distingue bien sur le plan le montage en biais du moteur attaquant l’essieu central. .

Technique identique pour la locomotive vapeur 131 TB, moteur monté en biais attaquant une vis sans fin sur l’essieu central. Les autres essieux sont entraînés par les bielles. Châssis et bisels sont en zamac. Deux micros-ampoules montées directement dans la structure assurent l’éclairage avant. Les premiers exemplaires de la 131 TB possèderont de (trop) grandes lanternes et des roues centrales sans boudins. Ces défauts seront corrigés ultérieurement. .

Les deux versions des châssis de la BB 16000 : à gauche celui utilisé de 1960 à 1963, à droite, la version postérieure utilisant les bogies de la BB 12000 dans un souci d’économie d’outillage et de standardisation. .

Le châssis de la BB 16000 a été utilisé comme base pour une petite série de BB 9004 commercialisée par le RMA. .

Le châssis de la BB 12000 possède des bogies échancrés pour s’inscrire dans le gabarit réduit de la carrosserie. Le moteur attaque les deux essieux d’un bogie via deux vis sans fin, une à chaque extrémité. La tentation est grande de réaliser une version à deux moteurs. Pour cela il faut, outre le fait de se procurer un deuxième châssis, démonter les roues pour alterner sur chaque bogie, les versions avec ou sans bandages d’adhérence. .

Particularité de la BB 12000 verte version « super-perfectionnée » ref 6392 sortie en 1965 ; son inverseur d’alimentation rail-pantographe situé sous la cabine. Une fonction rare sur les modèles HOrnby-acHO (seul la CC 7100 possédait aussi ce perfectionnement) qui mettait ce constructeur au même niveau que les constructeurs allemands comme Märklin ou Fleischmann. .

Engrenages droits et renvoi d’angle à 90° caractérisent la mécanique de la BB 8100 (ici ref 6386 super-détaillé). Le châssis n’est plus en zamac mais en plastique alourdi par un lest généreux. A noter que ma BB 8100 a été achetée à Strasbourg à « La fée des jouets » rue de la mésange, comme l’atteste la petite étiquette apposée sur la boite. Comme d’autres, ce magasin de jouets a aujourd’hui disparu. .

La version simplifiée de la BB 8100 ref 6382 possède des essieux porteurs en plastique, par souci d’économie. .

Les châssis des wagons

Sauf pour les wagons citernes, la série Zamac de SMCF ne possède pour ainsi dire pas de châssis, caisse et soubassement font bloc en un ensemble massif et solide. Les supports d’essieux sont vissés directement à la caisse. Avec la série plastique de SMCF sortie à la fin des années cinquante apparaît un châssis indépendant ce qui permet de le mouler en noir, indépendamment de la couleur de la caisse. Les châssis SMCF version plastique sont détaillés avec une reproduction des sabots de freins, réservoirs d’air et des tringleries qui sont rapportés. Dans tous les cas, ancienne et nouvelles production, le rappel en ligne se fait avec un long ressort à boudin qui joint les deux attelages; une construction solide et sûre. Avec HOrnby-acHO on entre dans l’aire de la production de masse, les châssis obéissent à la standardisation des longueurs, ce qui impose des modifications de certains moules d’anciennes caisses SMCF pour les adapter. Il possèdent aussi des sabots de freins, mais ils ne sont pas positionnés dans l’axe des roues. Deux variantes de châssis Hornby existent :
* avant 1969, les flancs sont lisses, des inserts en tôle immobilisent les essieux et deux petits réservoirs sont rapportés
* après 1969, les flancs possèdent des inscriptions moulées en relief, il n’y a plus d’insert métalliques, les essieux tournent directement dans le plastique et les réservoirs sont moulés avec le châssis.
Cette simplification a sans doute été nécessaire pour réduire les coûts de production et faire face aux prix cassés pratiqués par Jouef Le plus des wagons de marchandises est qu’ils sont tous équipés de roues à rayons plastique jusqu’à la fin des années soixante où Hornby adopte les essieux métalliques en abandonnant les rayons, fini l’élégance, mais les qualités de roulement sont améliorées.
Au fil du temps et toujours par mesure d’économie, le lest constitué d’une tôle métallique insérée dans le châssis perd en longueur et en épaisseur pour disparaître totalement sur certaines séries économiques des coffrets de départ.
Inéluctablement avec le temps et comme chez beaucoup d’autres constructeurs, la rationalisation et la recherche des réductions de coût conduit a une baisse de la qualité des modèles.

De droite à gauche, les premiers wagons en zamac de SMCF dépourvus de châssis et la série plastique SMCF équipée d’un châssis détaillé avec sabots de freins et tringlerie. .

Comparaison d’un châssis HOrnby-acHO à gauche avec un châssis SMCF série plastique à droite. A noter que sur le modèle Hornby, la caisse déborde du châssis plus court car de longueur standardisée. .

Premier type de châssis Hornby antérieur à 1969 avec inserts métalliques pour tenir les essieux et réservoirs rapportés. .

Dernières fabrications Hornby avec réservoirs moulés et essieux métalliques à pointe tournant dans les boites d’essieux plastiques. .

La seconde série de châssis postérieure à 1969 possédait des inscriptions moulées en relief que j’ai ici soulignées par de la peinture. .

Le minéralier Arbel SMCF à caisse zamac ne possède pas de châssis, les bogies sont directement fixés sur la caisse….. .

…. alors que le même modèle HOrnby-acHO possède un châssis zamac avec des longerons fins fixés sur une caisse en plastique. .

Les bogies

Les bogies SMCF ont toujours été en zamac au départ pour terminer sur les dernières voitures Bruhat par des versions plastiques. Ils possédaient des flancs articulés pour épouser les inégalités de la voie. Ce sont les meilleures productions de l’époque et elles le resteront longtemps.
Les bogies HOrnby-acho sont au départ également en zamac, mais beaucoup moins réussis car trop larges (ils dépassent de la caisse des voitures inox). Ils sont de constitution complexe avec des inserts en tôle vissés pour tenir les essieux. Une première simplification apparaitra avec le passage au plastique, mais ils resteront longtemps trop larges. Fin des années soixante, les bogies sont encore simplifiés et ils sont enfin reproduits avec une largeur à l’échelle. Trop tard, diront certains.

des bogies Pensylviana version métal large et version plastique étroite finale. .

Les mêmes vue de dessous. A noter que la dernière version équipée de roues métal est prévue pour être équipée de frotteurs de prise de courant pour l’éclairage intérieur des voitures. .

Les bogies Y20c équipant les voitures inox fin des années soixante améliorent notablement leur esthétique. Cette version intermédiaire noire est encore équipée d’essieux plastiques à entraxe large qui oblige à percer les boites d’essieux. .

Comparaison des bogies Hornby en haut et SMCF en bas, ces derniers sont bien mieux réussis. .

Avec l’adoption de l’attelage universel sur les marchandises à boggies Hornby, le rappel en alignement est confié à un élastique qui a totalement disparu avec le temps. Le problème sera résolu sur la dernière version par les rivets à ressort de rappel en plastique. .

Quels que soient leurs bogies ou leurs châssis, les modèles SMCF ou HOrnby-acHO sont magnifiques sur le réseau collection comme l’atteste cette dernière photo. .