Maquettes Ferroviaires
et Collections


RMA ou CPMR, la passion sur tous les fronts


Les voitures et wagons de la marque


Louis Lavignes et sa marque RMA dont je vous ai raconté l’histoire dans ma rubrique précédente, a été incroyablement prolifique en matériel roulant. Sous les sigles RMA et CPMR sont sortis entre 1967 et 1992 un nombre incalculable de références. Au départ, ce sont des productions classiques de grande diffusion comme la série des voitures DEV, puis au fils du temps, le RMA explore des « niches » de marché avec les voitures Nord, les voitures PLM du 19ième siècle, ou la collection des voitures postales. Après 1988, au décès de Louis Lavignes, sa femme Charline poursuit son œuvre et une série de wagons verra encore le jour sur plusieurs années, dont la série de 20t marchandises OCEM. Il semblerait que certains moules de cette série aient été ensuite repris par la marque DPMR. Le point commun de toutes les productions de wagons aura été la fabrication en moulage plastique qui devait nécessiter de gros investissements et la commercialisation le plus souvent sous forme de kit. Le choix des voitures et wagons produits par le RMA est comparable aux productions de Jouef, avec cependant une diffusion bien plus réduite en nombre. De par leurs qualités et leur originalité, le matériel remorqué RMA reste toujours très recherché des amateurs actuels (il n’y a qu’à constater leurs cotes sur internet) et reste tout à fait compatible avec les productions modernes, la robustesse en plus.

La variété et l’originalité des modèles, couvrant toutes les époques du chemin de fer, est caractéristique des productions RMA.

Après les disparitions de HOrnby-acHO et de SMCF, la marque RMA a longtemps été la seule à fournir des modèles de wagons et voitures haut de gamme pour garnir les gares de marchandises et les lignes de chemin de fer.

Le plat 20 t en immatriculation PLM chargé d’une moissonneuse batteuse ancienne Westfalia produite par Preiser. Ce gros plan permet d’apprécier la finesse de gravure et l’exactitude du marquage. J’ai tout de même remplacé les tampons car sur cette série, les modèles fournis par RMA étaient grossiers.

Une autre illustration de la qualité et de l’originalité des productions RMA ; la fine décoration avec la voiture de banlieue du PLM. Il s’agit ici de la version première classe avec le bas de caisse couleur « brun van dyck » et les filets « jaune bouton d’or » sur fond de caisse noir. Du grand art en matière de décoration qui fait encore aujourd’hui la beauté de cette pièce et sa valeur sur le marché de la collection encore actuellement.

le foudre qui est d’origine Pullmann, l’ensemble de ce train de marchandise est composé d’éléments RMA

La série des wagons et fourgons à trois essieux

Les voitures omnibus à trois essieux ainsi que le fourgon sont sortis en 1967, c’est la première production de matériel roulant de la jeune entreprise CPMR (Compagnie Privée du Modèle Réduit). CPMR est affiliée au RMA mais commercialise ses produits via différents vendeurs attitrés alors que la marque RMA n’est disponible que par réservation à la cité du Midi.

Cette série reproduit des unités pour trains omnibus issues de la métallisation d’anciennes voitures du PLM. A droite le modèle d’origine PLM avant transformation produit par MMMRG sur la base de moules anciens SMCF et à gauche les versions modernisées à la fin des années 50 par la SNCF. La série est très complète avec les modèles de deuxième classe, mixte première/deuxième, mixte fourgon.

Au fond, une BB 16500 RMA tracte un train omnibus composé des voitures « trois pattes » de la même marque. Au premier plan, une rame de Forrestier DEV CPMR tractée par une 16000 HOrnby-acHO détaillée par Carel sur châssis Märklin. Sur ce cliché figure ce qui se faisait de mieux en 1967 pour l’amateur de train miniature de haut de gamme, qui plus est, presque totalement de fabrication française (excepté le châssis moteur de la BB 16000).

Le fourgon à trois essieux en version d’origine PLM au premier plan (modèle MMMRG) et la version modernisée commercialisé par RMA au fond. Ce dernier possède quatre portes coulissantes et un éclairage de fin de convoi, alimenté en deux rails courant continu. Ces fourgons étaient principalement utilisés sur les trains de grandes lignes.

Publicité dans l’Indépendant du Rail N° 45 de mai 1967 présentant la série des voitures de banlieue unifiées à trois essieux et les fourgons chaudière.

Les fourgons chaudière, vestige de l’époque vapeur

Les voitures pour voyageurs étaient à l’origine chauffées par la vapeur prélevée dans la chaudière des locomotives. Une ligne de tuyauterie parcourait les rames et prodiguait les précieuses calories aux voyageurs l’hiver. A l’arrivé de la traction diesel, le problème du chauffage se posait car…. plus de vapeur disponible par définition. En attendant d’équiper progressivement les voitures de chauffage électrique, il a fallu trouver une solution. Cette solution provisoire s’appelle le fourgon chaudière. Intercalé derrière la locomotive diesel, il possède une chaudière à vapeur uniquement destinée au chauffage des voitures de la rame. Bien entendu, il ne figure dans la composition des rames que lors de la période hivernale. On voit ici les fourgons chaudière RMA derrière les locomotives A1A 68000 Fleischmann et BB 66000 TAB.

Les fourgons chaudière RMA étaient disponibles en deux nuances de bleu. Le plus clair ref 303 F est assorti à la locomotive A1A 68000 Fleischmann alors que le plus foncé ref 303 N est assorti à la CC 7002 Jouef ou à la BB 66000 TAB.

Les mêmes nuances de couleurs bleues des fourgons chaudières RMA vues en gare derrière leurs locomotives diesel respectives

La curieuse version verte du fourgon chaudière (ref 303 b) destinée par exemple, à accompagner la très belle 040 DE (future BB 6300) produite par le magasin Parisien Pullman et présenté sur cette photo.

Les mêmes en situation à l’entrée de la gare de Rothau et en tête d’une rame de banlieue MMMRG produite au début des années 1970.

Les voitures grandes lignes DEV dites « forrestières »

.Les voitures DEV en acier ordinaire sont apparues en 1948. Elles étaient les premières voitures d’après guerre, symbole de modernisme dans les années 50 dans leurs livrées vertes très classiques. Sur la photo les versions à anciens marquages des DEV premier et deuxième classe et à droite, une version à marquage UIC et sigle rond SNCF.

.Une 241 P Jouef détaillée, dont je trouve la ligne sublime, entre en gare de Rothau en tête d’une rame de « forestiers » L’autorail 300Cv RMA sous la verrière va assurer la correspondance. A l’arrière plan une rame de voitures de banlieue est MMRG est tractée par une BB 16500 RMA.

Les firmes qui ont produit du HO dans les années 50/60 se sont presque toutes essayées à la reproduction des DEV, les modèles Jouef et Hornby-acHO sont très raccourcis, le modèle Märklin est approximatif. Le RMA est le premier constructeur à proposer un modèle exact à partir de 1967, bien que la longueur ne corresponde pas à toutes les versions, faute de moules spécifique. Il sera suivi par le modèle Lima en 1985 encore plus exact, mais qui, à cause de son attelage à élongation, déraille sans cesse sur mon réseau ce que je trouve très dommage (cela se produit malheureusement souvent sur les productions modernes équipées de cette caractéristique).

Les voitures DEV 1953 première classe type A8myfi en marquage UIC à sigle rond SNCF ref 401/S en haut et en ancien marquage ref 401 en bas. Le marquage UIC a été appliqué au matériel de la SNCF à partir de 1966. L’application du sigle rond au milieu des voitures de la SNCF a duré très peu de temps, car vers 1967/68 c’est le nouveau sigle allongé de la SNCF qui fut appliqué. Ces points de détail permettent de dater précisément un matériel.

Les voitures DEV furent aussi utilisées pour le record du monde de vitesse à la SNCF. Une rame de trois unités avec une pointe profilée à l’extrémité arrière fut engagée à 331 km/h derrière les BB 9004 (comme ici sur mon réseau le modèle à carrosserie bronze RMA sur châssis HOrnby-acHO) et CC 7107.

A gauche, une publicité en couverture arrière de l’Indépendant du Rail N° 52 de janvier 1968 présentant toute la gamme des voitures grande ligne. Un écorché d’une voiture couchette met en valeur le très bel aménagement intérieur équipé des petites échelles permettant l’accès aux lits. A droite, une page de publicité dans l’Indépendant du Rail d’avril 1882 présentant les voitures couchettes dans leurs nouvelles livrées grise et bleue.

Gros plan sur une seconde place couchette B9 C9 ref 404 du RMA dont on peut apprécier l’aménagement intérieur avec la reproduction des couchettes et des petites échelles d’accès. Evidemment ce n’est plus le luxe des voitures lits de la CIWL et à 6 par compartiment il faut aimer la promiscuité en voyage.

L’imposant parc des wagons marchandises


Un tout petit échantillon de la variété des modèles marchandises. Au premier plan, de gauche à droite, le tombereau TTuw SNCF ref 353, le trois essieux transport de pulvérulents « ciments Lafarge » ref 219 et le transport de coke version UIC ref 202. Les numéros de références sont l’image de la date de sortie des matériels entre 1967 et 1992. Les marchandises débutent à 201 jusqu’au-delà de 350 pour les toutes dernières productions.

Les deux versions du wagon transport de coke de couleur ‘noir ancien’ marquage ref 201 ou brique marquage UIC ref 202. Ce tout premier modèle marchandise du RMA, commercialisé en 1967, devait à l’origine être sorti par SMCF (il figurait dans la dernière brochure de prix SMCF). Sans doute, le graveur René Collard l’a-t-il ramené dans ses bagages lorsqu’il a été embauché par le RMA.

Un aperçu de la très vaste gamme des wagons marchandises du RMA, les trois versions du couplage pour transport de ballast présentées à gauche, toute une variété à droite. A condition d’avoir un portefeuille bien garni, l’amateur des années 70 avait l’embarras du choix.

La série des 2 essieux 20 tonnes


Ci-dessus, la gamme assez complète des wagons à deux essieux, plats, couverts ou tombereaux constituant la série dite « 20 tonnes ». Elle est apparue entre 1990 et 1992 donc après la mort en 1988 de Louis Lavignes et sous l’égide de sa femme qui a poursuivi son œuvre. Une dizaine de références étaient disponibles en immatriculations SNCF et PLM avec des variantes à guérite serre frein. J’ai eu le plaisir de me rendre moi-même en 1992 au 6 cité du Midi pour rencontrer personnellement madame Lavignes qui m’a vendu cinq des wagons illustrés ci-dessus. Si j’avais su, à l’époque, l’étendue de la gamme RMA, je lui aurai posé plein de questions, pour alimenter ce site. En arrière plan, le tombereau à guérite SNCF Sf ref 252. Ce dernier semble avoir été commercialisé par la marque DPMR après disparition du RMA car il est équipé de l’attelage de cette marque.

Les wagons 20 tonnes du RMA en immatriculation ancienne de la compagnie du PLM (Paris Lyon Marseille) complètent à merveille la O30 Bourbonnais de Rivarrossi sortie au début des années 70.

Le convoi passe au PN 62 devant une Citroën Traction avant datant d’avant guerre.

Les deux plats PLM ref 341 sont chargés d’une moissonneuse-batteuse ancienne de Preiser et d’un moteur de bateau sous bâche de ma fabrication.

Ce gros plan montre l’excellent réalisme du couvert OCEM à guérite en immatriculation PLM ref 344. Il sort vers 1992 et figure parmi les ultimes créations du RMA. Les volets d’aération amovibles à coller lors du montage du kit permettent toutes les configurations ou variations d’un wagon à l’autre.

Les couverts à bogies TP

Au même titre que les DEV forestier pour les voitures voyageurs, le couvert à boggies TP est un incontournable pour les constructeurs des années 60/70. De VB à SMCF en passant par Jouef, GéGé, HOrnby-acHO toutes les marques l’ont à leurs catalogues. La série apparaît en 1983 au RMA sous la forme des références 319 à 325 en immatriculation SNCF, Nord et PLM, avec ou sans guérites serre frein de deux types différents. En arrière plan la référence 320 du RMA en version Nord avec guérite devant un ancêtre VB à droite et un modèle VB by FR de ma fabrication à gauche, ainsi que son petit frère à l’échelle Z.

Gros plan sur les extrémités à guérites du modèle RMA en comparaison avec mon modèle Z. Avant que les wagons ne soient équipés de freins à air comprimé Westinghouse, il était nécessaire pour freiner une rame, outre de commander les freins de la locomotives, d’actionner manuellement au moyen d’un simple volant les freins des wagons. C’était le travail du « serre frein » métier disparu depuis la dernière guerre. Répartis tout le long de la rame (leur nombre et la masse freinée répondait à des règles strictes liées au tonnage du convoi), leurs rôles étaient d’actionner le frein au coup de sifflet du mécanicien. Il y avait quelques loupés, lorsque le serre frein s’endormait malencontreusement et ne répondait pas aux ordres. On peut imaginer le niveau d’inconfort du malheureux préposé au freinage, installé dans le type de guérite illustré ci-dessus, là haut à tout vent en hivers. Mais où son les syndicats de l’époque ? A ce titre la guérite fermée du couvert OCEM du PLM illustrée un peu plus haut devait être luxueuse pour l’époque (il ne manque plus que la radio ou la télé).

La gamme des couverts TP à bogies du RMA présenté dans l’IDR N° 216 de juin 1982. C’était une co-production faite avec le magasin TGV 13 situé à l’époque rue Tolbiac au cœur de Paris. Toujours la recherche de moyens de financement permettant à Monsieur Lavignes d’élargir inexorablement sa gamme.

Le wagon de secours ancien de la SNCF marqué MT (service du Matériel de Traction) ref 325 possède une extrémité ouvrante spécifique reproduisant par gravure les portes permettant de sortir l’outillage nécessaire aux wagons grue. Il complémente à merveille le wagon grue Cockeril 85 tonnes de Jouef sorti en 1966 visible dans son coffret à l’arrière plan.

Les mêmes éléments en situation sur mon réseau collection accompagné d’une voiture TY France Trains transformée en wagon dortoir pour les équipes d’intervention. Les productions RMA, bien que de gamme supérieure, de prix plus élevé et de diffusion bien plus confidentielle, s’assortissent cependant très bien avec les productions en grande série de Jouef.

Le couvert TP en immatriculation Nord est ici manœuvré par une 040 TC de Trix, modèle commercialisé en 1974 en différentes versions par le RMA qui assurait la re-décoration de ce modèle d’origine allemande.

Les citernes et transport de pulvérulents à 3 essieux

Le wagon citerne à trois essieux en décoration Esso ref 209. Commercialisé en six décorations à partir de 1973, il avait la particularité d’avoir une citerne en bois tournée et peinte d’une très belle finition, vissée sur un châssis constitué d’éléments plastiques moulés à plat et à assembler. L’échelle latérale était métallique. Il est ici présenté sur la très belle voie RS Tourelle que Monsieur Phillipe Rondet m’a gentiment mis à disposition (Voir son réseau en voie Tourelle sur mes liens) ; Cette voie à traverse béton, ici en version trois rails, est sortie en 1963 et le RMA l’avait commercialisé dans son catalogue 1968. Cette très belle voie à ballast intégrée était très en avance sur son époque et elle était directement compatible avec la voie VB. Les traverses métalliques centrales reliant les deux blocs béton étaient très judicieusement utilisées comme plots pour la voie trois rails.

Publicité dans le magazine IDR N°113 de juillet 1973 sur la série des citernes à 3 essieux ref 208 à 313 suivant les décorations. Le wagon ref 207 à toit ouvrant à bogie est une toute petite série fabriquée à partir de deux ref 206, le couvert à toit coulissant à deux essieux. Le caractère artisanal de la production de ce modèle fait que son prix était très élevé (73,5 francs contre 43,5 francs pour la réf 206 en version montée)

Après les citernes à trois essieux, RMA a utilisé le même châssis pour la série des transports de pulvérulents commercialisée en 1974 en six décorations. Ici la version « ciments Lafarge » référence 219 sort du tunnel sous le PN62 derrière une 6500 TAB décoration Maurienne suivi du toit coulissant CIMT. Inexorablement, du matériel plus moderne fait son apparition sur mon réseau.

Le très original transport de bois

Le wagon de transport de bois ref 203 est le deuxième type de wagon marchandises sorti par le RMA en 1967.

Le RMA a commercialisé un chargement de bois en plastique, mais j’ai préféré pour ma part en confectionner un en bois véritable. Ils sont faits de petites bûchettes collées à la colle blanche et empilées dans un gabarit visible à droite sur la boite. Veillez à confectionner le chargement à part pour ne pas endommager le wagon avec la colle et le conserver amovible.

Les voitures express ANF « coach » résultent-elles d’une évolution des mœurs ou de la recherche d’économie ?

Il était traditionnel d’aménager les voitures de voyageurs depuis la nuit des temps avec des cloisons formant compartiments pour favoriser la tranquillité et l’intimité des voyageurs. Evolution des relations sociales ? Au milieu des années soixante, la SNCF innove et fait tomber les murs avec ce type de voiture ne comportant plus qu’une grande salle avec tous les sièges alignés. Pour la compagnie, le bénéfice est évident, moins de poids mort en supprimant les cloisons, matériel de chauffage, de climatisation et d’éclairage simplifié, plus de portes et rideaux compliqués à entretenir. Le voyageur, client captif a-t-il était consulté, nul ne sait, l’époque n’était pas au sondage ni aux enquêtes de satisfaction. Dans tous les cas, cette voiture est l’ancêtre de nos wagons corail et de nos TGV pour ce qui est de la disposition intérieure, car les compartiments ont depuis quasiment disparus.

Sorti par le RMA en 1972, cette voiture fût immédiatement en concurrence avec son modèle équivalent chez MMM-RG. Un comparatif des deux versions dans un numéro de l’IDR n’est pas très élogieux pour cette dernière marque, mais était-il objectif sachant que le rédacteur en chef du journal IDR était Monsieur Lavignes patron du RMA ?

L’interminable série des céréaliers.

Au fond le wagon citerne Esso ref 209 et le couplage pour le transport de houille Arbel ref 283 EDF. Au premier plan le très beau céréalier en décoration Sanders ref 232.

Le wagon céréalier était livrable en 45 décorations différentes (ref 228 à 269) de quatre réseaux de nationalités différentes : Française (SNCF), belge (B), allemande (DB) et italienne (FS). Ce wagon a été lancé sur demande de la société Fauvet et Girel, constructeur établi dans le Nord et qui fabriquait à l’échelle 1 ces mêmes wagons. Ainsi, Fauvet Girel finançait les moules fabriqués par le RMA et pouvait offrir des modèles à ses clients en cadeaux. RMA de son coté pouvait offrir le modèle aux amateurs avec un financement initial assuré. Monsieur Lavignes était un spécialiste pour trouver ce genre de solution qui profitait à tous.

Les wagons "modernes"

Le couvert jaune pour le transport du bétail ref 327 a été commercialisé en 1983 . Il n’était pas spécialement réussi avec sa gravure épaisse, ses mains montoires grossières et et son aspect trop haut sur patte. Jouef et Roco feront mieux.

Deux très beaux modèles ; au fond, le réfrigérant STEF ref 328 et au premier plan, le couvert à toit coulissant CIMT de 60m2 ref 206. La STEF (Société des Transport et des Entrepôts Frigorifiques) fût créée par les compagnies PLM et Nord avant guerre pour développer le transport de denrées périssables. Elle fût reprise ensuite comme filiale de la SNCF. Si elle existe toujours, le transport a malheureusement entièrement basculé du rail à la route. Trois principaux types de wagons étaient utilisés dans les années 50/60 ; les isothermes qui possédaient simplement des parois isolées (inconcevable de nos jours où la moindre interruption dans la chaîne du froid est criminelle), les réfrigérants dans lesquels on glissait à chaque extrémité des pains de glace qui en fondant refroidissaient l’intérieur du wagon et les frigorifiques, comportant des groupes froids, à l’image de nos réfrigérateurs. Ce gros plan à toit coulissant permet de juger de la finesse des inscriptions (consignes de verrouillage du toit en différentes langues). Par contre les décalcomanies sont quelquefois délicates à poser ou ne tiennent pas.

La gamme RMA comprenait des wagons avec ou sans groupe frigorifique « thermoking » présentée ici sous forme d’une publicité dans l’IDR N°240 de juillet 1984, époque de leurs commercialisation.

Dans le même numéro de l’IDR une photo d’un lecteur illustrant un incident survenu aux entrepôts STEF de Valence avec ce type de wagon. Le wagon fût poussé un peut fort par le locotracteur de manœuvre et il défonça le heurtoir, le mur d’enceinte de l’entrepôt et un lampadaire et un platane pour finir sa course enfin sur le trottoir de l’avenue voisine. Cet incident survenu en août 1983 ne fit heureusement pas de victime.

Les wagons lit T2

Les aménagements intérieurs des voitures lits T2 du RMA commercialisée en 1980 possédaient un aménagement intérieur très détaillé en carton. Il était compliqué à construire, mais le résultat avec des couvertures correctement décorées était tout à fait satisfaisant.

Conçues en 1968 pour la CIWL, les voitures lits type T2 possédaient comme leur nom l’indique des cabines à deux couchettes. Avant la conception de ces voitures, les voitures à trois lits ou plus dans un compartiment entrainaient la séparation des couples sans enfants car les personnes de sexes différents n’étaient pas admises par le règlement au sein d’une même cabine. Ce nouveau type de voiture, permettait donc au couple de se reconstituer au cours de leurs voyages en train, et en ce sens elles eurent beaucoup de succès au début des années 70.

Avec une longueur de 303 mm, les voitures T2 du RMA sont parfaitement à l’échelle, ce qui en 1980 n’est pas le cas général des grandes marques de l’époque. Illustrée ici, la référence 454 à caisse bleue CIWL sans monogramme.

Les wagons porte voitures des Trains Autos Couchettes

Inauguré en mai 1957, le premier train « car-sleeper-express » ou Train Auto Couchette en français (TAC) fût mis en service entre Boulogne dans le Nord et Lyon Brotteaux. Très vite, le nombre de dessertes sur ce principe augmente au début des années 60. Principalement au départ du nord (Calais, Boulogne, Etaples, Bruxelles, Karlsruhe ou Hambourg) pour desservir les côtes ensoleillées (Avignon, Narbonne, Biarritz), ces trains permettaient aux automobilistes de voyager dans de bonnes conditions. Ils économisaient un ou deux jours de vacances, tout en disposant de leurs véhicules à l’arrivée. Les touristes anglais constituent une part importante de la clientèle des trains-autos–couchettes.

Vers 1962, la majorité des trains TAC sont équipés de wagons modernes pour l’époque, les TA 60, aptes à circuler à 140 km/h. Ces wagons sont affrétés par la Société des Transport de Véhicules Automobiles STVA. Les modèles du RMA sortis en 1967 sont remarquables de finesse avec leurs rambardes métalliques, leurs panneaux d’extrémité mobiles maintenus par des crochets et leurs nombreuses inscriptions fines (la pose des décalcomanies demande une certaine patience). Ci-dessus, la référence 204 avec une caisse décorée en bleu en version d’origine avec anciens marquages. Il est ici garni de véhicules Micro-Norev.

Un train TAC tracté par une 2D2 9133 RMA sort du tunnel et se dirige vers le sud de la France. A noter les consignes données aux mécaniciens pour utiliser le pantographe le plus éloigné des véhicules automobiles. En effet, le frottement contre la caténaire et les arcs électriques provoquent des détachements de particules d’oxyde de cuivre qui risquerait de souiller les carrosseries des automobiles. Il faut soigner les clients des trains TAC et ne pas les décevoir en leur restituant leurs véhicules dans un état impeccable pour ne susciter aucune réclamation sur ce service haut de gamme.

A gauche, la TA 60 du RMA fait la une de l’IDR N°99 de mai 1972 sur le réseau du RMA. A droite, le catalogue de 1985 illustre les deux versions ; bleu en ancien marquage et gris argent en nouveau marquage de ce wagon ainsi qu’une rame composée avec des couchettes DEV de la même marque.

Les trains TAC font la couverture de la vie du rail avec à gauche le numéro 609 d’aout 1957 présentant la première liaison depuis le port de Boulogne avec l’embarquement de véhicules presque exclusivement Anglais. Quelques années plus tard, le numéro 882 de février 1963 illustre le débarquement en gare d’Avignon d’un magnifique cabriolet Jaguar XK 120 immatriculé en Angleterre devant les yeux admiratifs de ces deux jeunes jumeaux en culotte de cuir, peut être des Allemands. L’Europe se construit progressivement par les échanges et les voyages.

Chacun attend son tour pour reprendre possession de son véhicule à la fin du voyage.

Les bâtiments voyageurs de la gare auto-couchette d’Avignon-Fontcouvert illustrés dans la Vie du Rail de février 1963. Toujours beaucoup de véhicules anglais avec sur la gauches les voitures lits.

Sur mon réseau, ce sont des DEV moins luxueuses à 6 couchettes par compartiment en deuxième classe qui assurent le service. Sur le wagon TA 60, on se prend à rêver de la présence d’une Ferrari GTO 1963. Un gentleman Driver Anglais utilise-t-il un train TAC pour participer à l’édition 1964 des 24heures du Mans ? Ce cliché permet d’admirer la finesse des inscriptions des wagons STVA.

Les voitures banlieue du PLM et du Nord

l’on exclut la caténaire, nous sommes sur le réseau du PLM dans les années 30. La Pacific Jouef super-détaillée par Carel tracte une rame de banlieue et franchie le PN 62 devant des véhicules d’époque, Peugeot, Citroën ou Renault

Toujours à l’époque du PLM, le trafic est intense en gare de Rothau avec des correspondances entre les voitures grande ligne de France Trains et de banlieue du RMA. L’absence de passage souterrain oblige les passagers à emprunter la passerelle.

…. et cette passerelle offre aux passagers une superbe vue sur le matériel. Au milieu, la voiture pilote qui déjà avant guerre et en traction vapeur permettait déjà la réversibilité dans un sens et dans l’autre sans retournement.

La plus grande partie des modèles RMA sont commercialisés en kit. Toute la rame PLM était souvent vendue en lots assortis par le RMA, soit les référence 131 première classe brune (montée à droite), la ref 132 deuxième classe (couleur chamois), la ref 133 troisième classe (verte à l’extrême droite), la ref 134 mixte première/deuxième classe (en bas à gauche) et la ref 135 troisième classe pilote (verte à gauche au dessus). Quarante années après leurs commercialisations en 1972, je les ai assemblées lors de la réalisation de cette rubrique. Ce qui m’a permis d’apprécier la précision d’assemblage des kits RMA, et jamais une pièce n’a manqué dans un boitage ce qui, compte tenu du nombre, est un gage de qualité et de sérieux de ces productions.

Après montage, la rame dans toute sa splendeur.

A gauche, une publicité dans l’IDR sur les différentes versions des banlieues PLM ou Nord SNCF en marquage ancien ou UIC. A droite, deux wagons en décoration PLM présentés en couverture de l’IDR 98 en situation sur le réseau du RMA.

Cette rame en décoration PLM est si belle que je multiplie les mises en situation sur mon réseau. Ici l’association des fabrications françaises permet de recréer l’ambiance de cette compagnie. Outre les modèles RMA, il y a la voiture troisième classe type bacalant de France Trains, le fourgon grandes lignes de MMM-RG, la pacific 231 Jouef/Carel et en gare de Rothau , la 232 T de Maison des Trains.

Gros plan sur les voitures avec au fond la 232 T affectée au service de banlieue réversible.

Les CIWL du train bleu et du Sud Express

Le Sud Express au départ du matin en gare de Saverne tracté par une 2D2 « femme enceinte » du RMA.

A l’instar de France Trains (voir rubrique France Trains de ce site), le RMA a aussi créé sa rame du train bleu qui comprenait des voitures lit d’un type complémentaire (Sg et St) et différents types de voitures restaurants, bar express et bar Dancing.

Les restaurants ref 432 et bar-express ref 434.

Avant le tunnel pour se rendre à Londres vous aviez le choix entre la Flèche d’or du RMA ou le Night Ferry de Jouef


N’oublions pas que l’Angleterre est une île. Avant le tunnel sous la manche et l’essor du transport aérien, ce fût longtemps un obstacle. Il existait deux solutions pour se rendre de Paris à Londres. Le train de luxe « La flèche d’or mais qui obligeait à deux « rupture de charge » c'est-à-dire, descendre du train pour prendre le Ferry à Calais, puis descendre du Ferry pour prendre place dans une rame du « Golden Arrow » coté anglais. Le Night Ferry offrait lui une caractéristique unique de permettre de vous installer dans le compartiment d’un wagon lit à Paris et de ne plus vous occuper de rien avant de descendre du même wagon sur le quai de la gare Victoria à Londres. Entretemps et pendant votre sommeil, la rame était décomposée, chargée et arrimée sur un Ferry, puis débarquée et recomposée. Tout un travail compliqué au profit de la quiétude du voyageur afin de lui permettre de joindre les deux capitales à pied sec.

Les deux moyens de se rendre à Londres illustrés en couverture de La Vie du Rail : la Flèche d’Or à gauche à la une du N°543 d’avril 1956, le Ferry Saint Germain, apte à accueillir en son sein le Nigth Ferry, illustre le N°775 de décembre 1960.

La Fléche d’or du RMA

Illustration de Michel Lamarche donnant un bel effet de vitesse sur la rame Flèche d’or tractée par une Pacific Chapelon 231 E avec derrière elle le fourgon « Truck bagage » de la CIWL permettant un transbordement rapide sur le bateau.

Reconstitution de la rame sur mon réseau, tractée cette fois par la 232 U1 Jouef surnommée par les mécaniciens de la région Nord la « divine » tant elle avait de qualités. La rame CIWL de la flèche d’or était toujours composée de plusieurs couplages de deux unités Pullman, dont une avec cuisine desservant le binôme. Ainsi, le voyageur n’avait pas à traverser tout le train pour rejoindre une voiture restaurant, il était servi sur place avec des plats chauds et du personnel proche à disposition.

Approchons nous pour observer la 232 U1 tractant la Flèche d’Or qui croise une liaison régionale composée de voitures TY France Train tractées par une 232 R Jouef Club. Ces deux locomotives ont été conçues par l’ingénieur Marc Caso.

Gros plan sur une Pullman deuxième classe du RMA avec son aménagement intérieur comportant notamment les fameuses lampes et des voyageurs heureux de découvrir Londres.

La Flèche d’or est née en septembre 1926 suite au lobying effectué par Sir Davison Dalziel, administrateur à la fois de la Pullman Car Company et de la Compagnie Internationale des Wagons Lits (CIWL). Du matériel spécifique fût construit pour l’occasion. A l’origine les voitures arboraient une livrée brune (couleur du Nord) et crème avec un toit blanc, puis gris car rapidement souillé par la suie des locomotives à vapeur. A partir de 1932 la livrée devient celle standardisée de la CIWL c'est-à-dire bleu et crème comme d’autres trains de luxe. Cette évolution est présentée sur ces deux pages du catalogue 1985, le RMA a scrupuleusement respecté ces deux livrées pour les offrir à ses clients en fonction de l’époque choisie par le modéliste.

En gare de Rothau, les quais s’animent avant le départ de la Flèche d’Or en direction de Calais-Maritime. Réuni sur ce cliché, une voiture salon 2ième classe bleu et crème ref 427 et le truck CIWL version bleu ref 429 du RMA.

Beau panache de fumée sur cette peinture du britannique Terence Cuneo avec ce tableau représentant la flèche d’Or tractée par une Pacific Chapelon en décoration verte à Calais-Maritime dans les années cinquante.

Les Pacific Chapelon 231 E sont à l’honneur sur le réseau Nord. Elles portent le nom du célèbre ingénieur qui a su améliorer nettement leurs performances après la première guerre mondiale. Sur cette photo, deux versions produites par la marque italienne Rivarossi à partir de 1969 ; la version verte au fond tracte la rame fléche d’or du RMA, la version noire tracte un express régional composé d’un fourgon MMRG et de voitures TY France Trains. A noter que ce fourgon est au gabarit réduit Anglais pour pouvoir prendre les ferrys et circuler au-delà de la Manche. Au premier plan, un fourgon postal RMA.

Le night Ferry de Jouef-Playcraft

Embarquement dans le port de Dunkerque du Night Ferry du Paris Londres illustré par le célèbre peintre ferroviaire E. A. Schefer. Un dispositif complexe permet de compenser les hauteurs des marrais. Avant d’être renforcée par le St Germain en 1951, trois bateaux assuraient le service ; deux sous pavillon Anglais, le Hampton Ferry et LE Shepperton Ferry et un sous pavillon Français, le Twickenham Ferry de la compagnie ALA (Angleterre-Lorraine-Alsace). Sur la droite, deux photos extraites de la vie du Rail montrant l’embarquement à Douvres des voitures-lits à destination de Paris alors même que la voyageuse ne sortira pas de son rêve, à moins qu’elle soit sujette au mal de mer et que le soir la mer soit agitée !

De 1961 à 1968, Jouef produit des trains à l’exportation pour la marque Anglaise Playcraft. C’est d’ailleurs ce qui justifie la présence de l’inscription figurant sur les châssis de l’époque « Made in France-Jouef for Playcraft ». Parmi ces références livrées en Angleterre pour Playcraft figure un magnifique coffret du Night Ferry composé de la 231C et de trois voitures CIWL dites Paris Londres. Le dessin du coffret est magnifique évoquant Big Ben et la tour Eiffel relié pour notre train vedette de la CIWL (Photo extraite du Livre Jouef la passion des jouets aux éditions Du May). Le Night Ferry est une liaison mise en service à partir de 1932 entre Paris et Londres via les ports de Dunkerque et de Douvres. Ce train très particulier à cessé de circuler en 1980.

La série des voitures CIWL sortie par Jouef en 1962 était détaillée, mais beaucoup trop courte par rapport à l’échelle HO. Sauf que, parmi les voitures modèles reproduits, la voiture lits type F est beaucoup plus courte que les autres véhicules de la CIWL et donc, elles sont presque à l’échelle. Conçues spécialement pour le trafic entre Paris et Londres via le ferry, les types F sont au gabarit anglais (réduit par rapport au gabarit Européen). Une des portes d’extrémité est condamnée (les passagers ne descendent pas souvent puisqu’ils restent dans le wagon entre Paris et Londres et il faut gagner de la place). Ces voitures disposent d’équipements spécifiques pour prendre la mer ; ridelles antichute autour des lits en cas de mer agitée ; ceinture de sauvetage et vomitoire dans les toilettes-lavabos. Pas de marqueterie pour décorer ces voitures car les normes anti-incendie sur les bateaux ne l’autorisent pas. Cette voiture type F a été commercialisée en France par Jouef sous la référence 863. Elle possédait des aménagements intérieurs très détaillés avec des lits préparés et peints. Lorsque j’avais 7 ans, ce modèle m’intriguait beaucoup et je me demandai toujours pourquoi Jouef commercialisait deux modèles presque identiques à par que sur l’un il manquait une porte sur deux. J’ai maintenant l’explication.

La couverture arrière de la Vie du Rail N°775 de décembre 1960 montre en coupe l’aménagement intérieur du Ferry St Germain mis en service en 1951 et qui transportait le Night Ferry. L’image montre la disposition des wagons sur le pont et les opérations d’arrimage ou d’accostage.

Les voitures rapides et express Nord

Vision de la Compagnie du Nord à l’époque de sa splendeur au milieu des années 30. La couleur « chocolat » des Pacific Chapelon est une signature du style Nord, tout comme le design des fenêtres des voitures express. Sur la gauche, l’homme à la Bugatti type 35 bleu France portant un chapeau melon, ne serait-ce Ettore Bugatti qui est de passage dans la région de Lille pour vendre au réseau Nord ses célèbres autorails ? Notez l’imprudence de l’ouvrier de la compagnie guidant la manœuvre du couvert TP en s’accrochant à la rambarde.

Deux très beaux exemplaires des voitures, en haut la ref 163, une mixte Fourgon en immatriculation Nord, en bas la ref 162 , une troisième classe immatriculée ici à la SNCF.

Nous sommes le soir, et l’activité dans cette gare du Nord est intense. Outre les rapide-nord et la pacifique Chapelon tractant la rame Flèche d’Or, nous apercevons au fond, une 130 T Liliput en tête d’une rame composée d’un fourgon MMM-RG et d’une Ty France Trains, tous immatriculés au Nord.

Même scène, au même endroit, mais nous sommes passés de 1935 à 1960. Les Express Nord sont toujours présents, mais le TEE « Oiseau bleu » Paris-Bruxelles assuré par des rames Hollando-Suisse Ram a fait son apparition depuis le début de la décennie.

Autre ambiance Nord du début des années soixante. Les 232 U1, R et S sont encore là pour quelques mois, la 231 E aussi, mais les BB 16000 et 16500 visibles en gare de Saverne annoncent avec l’électrification 25 kV la fin de leur règne.

Le RMA s’est toujours préoccupé de la sécurité de ses passagers, comme le montre la gravure sur les glaces des portes de l’inscription bien connue à l’époque « Attention, porte donnant sur la voie ». Cette gravure très fine est inversée pour être lisible de l’intérieur. C’est à l’époque une première en modélisme ferroviaire, qui ne sera égalée qu’en 2011 sur les voitures Nord sorties par LS Model.

Publicités dans l’IDR sur deux grandes séries très complète du RMA, les rapides Nord à gauche. Livrés sans inscriptions, celles-ci étaient fournies sous forme de décalcomanies avec immatriculation possible sur trois époques, le Nord avant 1938, ancien marquages ou marquages UIC à partir du milieu des années 60.

Les grandes lettres Nord, figurant sur les voitures lors de la première période, donnent un certain cachet à la rame.

La Pacifique Chapelon (ici uneRivarossi de 1970) en décoration « chocolat » porte le N 3.1173 et elle a été livrée à la compagnie le 20 mai 1934. Elle provenait de la transformation sous les directives du génial ingénieur qui leur donna son nom, de la machine ex N° 3538 rachetée à la compagnie du Paris-Orléans. Après transformation, ce type de locomotive développait jusque 3500 cv, avec une consommation de charbon diminuée d’un quart. Largement de quoi tirer une lourde rame de Rapid-Nord comme on la voit ici au passage à niveau.

La gamme des Expess Nord du RMA vue sur une publicté dans l’IDR.

La très prolifique série des voitures postales et old-Timer

Le postal Paris Marseille immatriculé au PLM ref 1644 sera un des très nombreux modèles du musée postal miniature constitué par le RMA et comportant plusieurs dizaines de modèles différents.

Petit échantillon du musée postal présenté dans une publicité de l’IDR n°211 de janvier 1982 qui annonce d’autres modèles en préparation. Ce musée miniature traverse les siècles grâce aux productions du RMA, de 1855 à 1950, un véritable voyage dans l’histoire autour de la poste.

Publicité parue dans l’IDR sur le véritable musée de la poste qui réservait une vitrine pour l’exposition des maquettes du RMA. A droite, une publicité de 1987 présentant le wagon poste Calais Brindisi ref 1643 et la ré-édition des trucks à bagages en version Postes ou CIWL et encore d’autres voitures postales desservant de nombreuses villes.

Le catalogue 1985 présente en détail les old-timer du PLM avec notamment à droite la fameuse voiture dite « le chameau » de première classe référence 1610. Les caisses étaient moulées à plat ce qui compliquait légèrement le montage de ces voitures.

Pour compléter la Crampton du PLM, ce n’est pas moins de 22 références de voitures old-timers du 18 ième siècle qu’offre le RMA. Une production de véhicules d’une époque qui est totalement délaissée par les grand constructeurs et pour laquelle Louis Lavignes comble un vide énorme. Le charme de ces voitures, très proche des diligences, est émouvant et plus d’un amateur s’est laissé séduire pour reproduire l’époque de la révolution industrielle. Notez les très belles roues à rayons de ces modèles. La gamme est ici présentée en publicité dans l’IDR N°214 d’avril 1982, une période faste des productions du RMA.

Sortie en 1986, la série des old-timer de la compagnie du Nord, sont ici présentés en publicité dans RMF.