Maquettes Ferroviaires
et Collections


RMA ou CPMR, la passion sur tous les fronts


Histoire et matériel moteur


RMA est un producteur qui aura offert aux amateurs une gamme compléte origininale et variée, à la fois de matériel moteur, de voitures et de wagons.Je vous propose de découvrir le premier volet d'une rubrique sur ce constructeur consacré à son histoire et qui détaille les locomotives produites. Une seconde rubrique suivra, consacrée au matériel remorqué.

Louis Lavigne, sa femme Charline et son père Joanny auront exprimé leurs passions pour le modélisme ferroviaire français sous de très nombreuses formes de 1951 à 1992. Le sigle RMA aura été au départ un Réseau Miniature Amateur installé dans un ancien dancing de Montmartre, 6 cité du Midi. Ce réseau représentait sur environ 100 mètres carrés, la région montagneuse de la Savoie, terre d’origine des Lavigne. Ensuite ils deviendront distributeurs avec un magasin à la même adresse et une série de catalogues RMA très complets de vente par correspondance (le web/commerce de l’époque). Dans ces catalogues figuraient toutes les productions françaises de l’époque, certaines sur le point de disparaître comme VB, PMP, JEP ou SMCF, d’autres en phase de croissance comme TAB, Jouef, ou HOrnby-acHO. Début des années soixante, Louis Lavigne devient distributeur exclusif de TAB et collabore avec ce constructeur sur de nombreux projets comme la locomotive vapeur 141R, la BB diesel 66000 et les très rares CC Russe et Chine, modèles promotionnels pour le constructeur Alsthom de locomotive à l’échelle 1. Louis Lavigne devient ensuite le fondateur de la revue Rail Miniature Actualité qui deviendra plus tard Rail Miniature Flash (RMF). Toujours très actif et pour aller plus loin encore Louis Lavigne et Roger Guérin (voir l’histoire de SMCF) créent en 1964 la société CPMR (Compagnie Privée du Modèle Réduit). La CPMR est en fait une association, voir une coopérative d’amateurs actionnaires qui permettait d’investir dans les outillages très coûteux nécessaires à la création des modèles français. De très nombreux modèles de wagons, voitures et locomotives naîtront sous les marques CPMR et RMA de 1963 à 1992, ce sont ces modèles que nous vous décrivons, ci-dessous. Entretemps, Louis Lavigne crée en 1963 un autre journal, l’Indépendant Du Rail, qui comme son nom ne l’indique pas, sert de faire valoir aux produits RMA. La coopération avec France Trains, sera aussi intense avec le châssis commun des 2D2 et la conception du premier catalogue de cette marque par le RMA. Passionné par son métier et par les chemins de fer miniatures, Louis Lavigne décède en 1988 alors que sa femme Charline poursuivra encore quelques années son activité. Toute sa vie il aura défendu la formule « pour un modélisme de qualité française » et nous lui devons de nombreux modèles qui font encore aujourd’hui le bonheur des amateurs.

Wagons voyageurs et locomotives initiés par Louis Lavigne sous les marques TAB, CPMR ou RMA (la 241 P est de Jouef)

La gare des marchandises garnie de wagons du RMA

L’expression de la beauté des modèles RMA avec les différentes décorations des voitures de banlieue PLM. Sur les boites RMA, la doctrine du fabriquant est répétée à l’infini tel un leitmotiv « Modélisme de qualité française »

La gare de Rothau est envahie de modèles RMA, Picasso, rame Flèche d’or, 030 TA, wagons marchandises, BB 16500 et fourgon.

Mais d’où vient donc le sigle RMA ?

Quelques temps avant de nous quitter, Louis Lavigne explique dans le numéro 278 de l’Indépendant du Rail en janvier 1988, les origines de sa marque RMA. II rachète en 1950 un cabaret dénommé « La Rumba » situé cité du Midi, 48 Boulevard de Clichy avec la ferme intention de transformer cet ancien dancing situé près de Montmartre et d’y installer sur la piste de danse mesurant 10 m x 6 m son immense réseau. Lorsqu’il veut le baptiser, ses moyens financiers sont épuisés par les fonds exigés pour la construction du circuit. Monsieur Lavigne disposait sur le fronton de son bâtiment d’une importante enseigne lumineuse aux néons affichant le nom de la « RUMBA ». La chance voulut que les lettres R-M-A étaient à égales distances l’une de l’autre et en supprimant lettres et éclairages au néon inutiles, il restait une enseigne spectaculaire et en bon état. Le réseau s’adaptera a cet opportunité et sera donc baptisée Réseau Miniature Amateur. C’est ainsi que RMA restera pour toujours une marque célèbre gravée dans la mémoire des amateurs ferroviaires, en étroite filiation avec le cabaret « La Rumba ».

Au début de l’histoire RMA = Réseau Miniature Amateur

Le Réseau Miniature Amateur a été crée par Johany Lavigne ingénieur honoraire à la SNCF et son fils Louis. Installé au sous sol dans le quartier de Pigalle à Paris, il est inauguré en septembre 1951. Le visiteur avait aussi la possibilité de diriger lui- même les trains. Le réseau reproduisait à l’échelle HO et en voie VB une portion de la Savoie avec une évocation des gares d’Annecy, d’Aix les Bains et de Chambéry et un immense massif montagneux fait de grillage et de plâtre symbolisant le massif du Mont Blanc. Au milieu des années 50, ce réseau était une attraction et connaît une forte fréquentation dans le tout Paris de l’époque. Chose exceptionnelle et inconcevable de nos jours, il attire même l’attention des jolies femmes comme le montre la couverture de la Vie du RAIL N° 340 de mars 1952 à gauche.

Numéro spécial de Modèle Ferroviaire sur le réseau du RMA et pages intérieures de la Vie du Rail de décembre 1953 spécial Noël.

RMA devient revendeur spécialiste de trains miniatures

Au bout de quelques années, la fréquentation du réseau baisse, et Louis Lavigne se lance dans la distribution de produits pour modélistes ferroviaires. Il publie des catalogues de vente par correspondance présentant toutes les grandes marques françaises et étrangères de cette époque ; VB, SMCF, PMP, Antal, Disque Rouge, Märklin, Fleischmann, HOrnby-acHO, JL, Tourelle, TAB, JV et même une nouvelle marque appelée Jouef.

Les différents catalogues du début des années 60. A partir de 1963, les productions propres à RMA apparaissent avec la BB 16500.

RMA devient ensuite Rail Miniature Actualité puis RMF

Voulant transformer son modeste bulletin d’information en véritable magazine mensuel de modélisme ferroviaire, Louis Lavigne présente l’esprit de sa revue dans le numéro 1 de Rail Miniature Actualité.

Louis Lavigne créa en 1961 Rail Miniature Actualité tiré pour son numéro 1 à 10000 exemplaires. Dés le numéro 5 RMA devient RMF (Rail Miniature Flash). Ce changement de titre sera imposé par l’administration du fait de la confusion possible avec l’enseigne du magasin de vente. En décembre 1962 un dépôt de bilan de la société de gérance provoquera la fin de la gestion du journal par Louis Lavigne, il sera repris par la société des éditions Flash et le tirage devient plus modeste. RMF existe toujours aujourd’hui et reste avec Loco Revue l’une des deux revues principales consacrée entièrement au modélisme ferroviaire. A noter en entête de la revue au tout début de son existence une citation de Beaumarchais résumant l’esprit que voulait lui insuffler Louis Lavigne « Sans la liberté de blâmer, il n’y a pas d’éloge flatteur »

Pour finir RMA devient producteur et distributeur via la Railroad Models Associates

Les productions du RMA et CPMR touchent toutes les époques et sont très diversifiées.

Différents catalogues présentant les productions CMPR et RMA. De gauche à droite, le premier de 1968, celui de 1972 et le dernier qui sera le plus complet en 1985.

On peut comprendre la mise en demeure de l’administration lorsque l’on voit l’importante publicité pour RMA qui figure à l’intérieur de la revue RMA qui deviendra RMF.

Au départ, la coopération avec Gérard et TAB

Les productions TAB en exclusivité pour le RMA comme indiqué sur les boites ; châssis d’autorail Picasso, 141 R, BB 66000. Les premières séries de 141 R TAB numéro 1330 étaient livrables en couleur noir ou noir et verte comme ci-dessus. Entièrement en métal, ces magnifiques locomotives ont été construites à environ 2876 exemplaires dans leur première version immatriculée 1330, objet du contrat d’exclusivité avec le RMA. Elles étaient livrées soit en version 2 rails, soit en version 3 rails continu. A noter sur les boites la mention « Railroad Model Associates » une manière à l’époque de John Allen de passer sur le sigle RMA une petite couche d’anglicisme.

La R 1083 est une version améliorée avec tender fuel que Gérard Tab a commercialisé en 1969 à 700 exemplaires après avoir rompu ses liens avec le RMA au grand dam de Monsieur Lavigne qui avait signé un contrat d’exclusivité avec lui. La rupture sera consommée en 1968 entre les deux artisans français du modélisme ferroviaire. Comme indiqué dans la revue IDR, en 1968 le RMA attaquera en justice la société TAB pour non respect du contrat d’exclusivité.

La BB 66000 TAB est une autre exclusivité fabriquée à 450 exemplaires pour le compte du RMA. A gauche, dans la revue RMF, la reproduction fantaisiste de la 040 DG Fleischmann est fustigée par rapport à la fidélité du modèle TAB. Ce n’était qu’un modèle américain repeint à la sauce française. A droite, la BB 66000 est présentée dans le catalogue RMA 1962.

Tous feux allumés, la BB 66000 TAB s’avance sur la plaque tournante du dépôt de Saverne devant deux modèles RMA, l’autorail Picasso (motorisation Gérard TAB pour les premiers exemplaires) et la vapeur 030 TA de fabrication pure RMA.

RMA avec TAB au service des exportations de l’industrie ferroviaire française


La toute petite série de CC russes créée à l’initiative du RMA pour le compte de la promotion du constructeur Alsthom de l’engin réel. Cette locomotive était de fabrication Gérard TAB. C’est un modèle très rare (50 à 100 exemplaires selon les sources) que je n’ai pas la chance de posséder. Elle est ici illustrée dans le RMF N° 10 de novembre 1962.

Vision surréaliste d’une locomotive russe marquée de l’étoile rouge en gare de Metz un matin de juin 1959. La guerre froide aurait elle basculée en faveur des pays de l’est au terme d’une troisième guerre mondiale ? La France est-elle une nouvelle fois occupée et tombée sous la coupe du communisme ? Non rassurez- vous, au contraire, l’industrie française triomphante des trente glorieuses se permet même d’exporter son savoir faire vers le géant Russe et la locomotive T01. Ce qui explique ce mystérieux cliché extrait de la Vie du Rail N° 700 du 07 juin 1959, ce sont les essais de la première d’une série de 50 unité de ces locomotives sur les voie de la SNCF en région Est.

TO1 en essai sur la ligne Metz-Réding au niveau du village d’Oberstinzel fait figure de vedette en couverture de la Vie Du Rail N° 700 du 07 juin 1959. Au dessus à gauche, elle est illustrée sur une très belle peinture dans un ouvrage publié début des années 60 par Paris Match sur les chemins de fer. Cette illustration est visiblement inspirée de la couverture de la Vie du Rail en évoquant le froid et la neige d‘une ligne Sibérienne. Le village d’Oberstinzel a disparu remplacé par les steppes glacées. Une chose ne colle pas cependant, la locomotive est toujours équipée de tampons et de l’attelage à vis européen, alors qu’en URSS, l’attelage central automatique est de rigueur comme le montre l’image du bas, parue dans la Vie du Rail de mai 1960. Elle nous montre la T20 au milieu de la tempête de neige sur le parcours Paveletz-Ojerelie sur la partie Est du Transsibérien. Elle est notamment équipée de chasse buffle à l’avant et l’on distingue encore les traces à l’emplacement des tampons qui ont du être montés pour le transport depuis la France vers l’URSS.


Le 28 mars 1960, le triage ultra moderne à l’époque de Gevrey-Chambertin proche de Dijon est en émoi car il a été choisi comme vitrine de l’industrie ferroviaire Française lors du voyage officiel du président Russe Nikita Khrouchtchev. On lui présente le poste de commande du triage, les BB 9004 et CC 7107 du record du monde de vitesse et deux CC Russes de la commande en cours auprès d’Alsthom, les T 07 et T 37 (à freinage par récupération ce qui est une grande nouveauté pour l’époque). Sur la gauche de la photo, à hauteur de la CC 7107, la petite tente qui abrite le réseau monté par le RMA et qui sera offert à Monsieur Khrouchtchev.

Les deux locomotives du train officiel du président Russe, la BB 1621 et la 231C 71 pavoisées des drapeaux Français et Russes. La voiture présidentielle PR2 a également été utilisée pour ce trajet du premier homme Soviétique de l’époque. Comme quoi, le ferroviaire a été mis à contribution pour travailler à la détente en pleine guerre froide.

Un grand moment où la politique mondiale et le modélisme ferroviaire se rencontrent. A l’initiative du constructeur Alsthom et de Louis Lavigne (qui a commandé à Gérard Tab la petite série des CC Russes), un réseau complet est offert à Monsieur Khrouchtchev lors de sa visite à Gevrey-Chambertin. Outre plusieurs CC Russes, le reste des fournitures est bien français ; voies et wagons VB, wagons SMCF et JEP, bâtiments Corpsy, le tout concocté et réuni par le RMA. Etonné sans doute par le réalisme des CC Russes, puis reconnaissant (pour lui ou ses petits enfants) Nikita remercie Louis Lavigne par une franche et vigoureuse poignée de main. Ces photos seront publiées dans le RMF N° 10 de novembre 1962. On peut rêver en pensant que ce magnifique réseau a contribué à apaiser la guerre froide et éviter une guerre nucléaire.

Une BB 16000 d’un train régulier double le convoi d’essai garé à Bénestroff entre Metz et Réding.

Les produits d’exportation de l’industrie ferroviaire française sont nombreux au début des années 60 dans l’enceinte de l’usine de la SFAC du Creusot. BB 3607 pour le Luxembourg et une T24 pour l’URSS.

Autre réussite à l’exportation ; les CC 6Y2 pour la chine en 1960/61. Pour ce type là aussi, le RMA a mis la société TAB à contribution pour la reproduire en très petite série. A droite, rare publicité pour la CC Chine de TAB parue dans le numéro 212 de Loco Revue de novembre 1962. Une série de 60 pièces est annoncée au prix de 330 NF soit 457 de nos Euros actuels ce qui n’était pas donné. Cette série à destination des amateurs doit s’ajouter à la série diffusée par Alsthom -MTE pour la promotion de son produit.

La BB 16500, la locomotive « Prima » ; la première du RMA

Lancée en 1962, la BB 16500 sera le tout premier modèle exclusif du RMA (exception faite des exclusivités sur le matériel TAB). Elle est sous-traitée à un fournisseur Maquette Prima qui produisait déjà des péniches à l’échelle H0. Très vite, la collaboration tourne mal, seul 250 modèles sur 1000 commandés seront livrés et les outillages et moules ne seront pas restitués au RMA, malgré les poursuites intentées par ce dernier. Afin de poursuivre la fabrication, le RMA a du réinvestir avec d’autres fournisseurs six millions de francs de l’époque ce qui retarda beaucoup la livraison des modèles suivants.

La BB 16500 RMA se présente au PN 62 en tête d’une rame 3 pattes CPMR.

Publicité Maquette Prima dans un RMF de 1962 à gauche et couverture d’un Indépendant du Rail de 1968 avec la BB 16500 en vedette, entre ces deux dates, un différent entre Maquette Prima et le RMA retarda beaucoup sa fabrication.

La BB 16500 pose sur sa boite devant la couverture de la Vie du Rail N°900 du 9 juin 1963 illustrée d’une magnifique photo d’une BB 16500 en gare de Metz. Heureuse époque où les gares étaient vertes et fleuries.

Sur la photo de gauche, Yvette Horner, célèbre accordéoniste des années 50, donne un concert devant la BB 16501 lors de sa visite au dépôt de la Chapelle, en banlieue Parisienne. A droite, une BB 16500 passe devant les vendangeurs en Champagne et fait la couverture du N°893 de la Vie du Rail, d’avril 1963.

La 16500 passe devant la scierie du réseau desservie par les trains de chantier Egger-Bahn alors que les travaux sur la voie sont interrompus sous la responsabilité du surveillant de sécurité, avertissant du danger à l’aide de sa corne pneumatique (personnages Merten vers 1968). Notez le réalisme de la ligne de toiture de la BB du RMA avec notamment une tige fonctionnelle sur la commande de levée du pantographe, cas à ma connaissance unique en modélisme ferroviaire.

La série des 2D2 en commençant par la reine de l’artère impériale :
la 9133

Les portiques de la caténaire 25kv de la gare de Saverne ne sont pas adaptés à la 2D2 9133 du RMA qui devrait circuler sous caténaire 1500V. Néanmoins, elle à de l’allure et pour l’époque elle est d’un grand réalisme.

La 2D2 9100 était la vedette qui a fait la une de nombreuses couvertures de la Vie du Rail dans les années 50. De gauche à droite, le N° 446 de mai 1954 sur les records d’endurance de la 2D2 9101 (parcours mensuel de 51.657 km), le N° 334 de février 1952 sur l’électrification Dijon-Chalon et, le numéro 500 de juin 1955 avec un bel effet de vitesse au Point Kilométrique 500 de la ligne Paris-Lyon. Sur le model RMA on peut apprécier la finesse des détails et notamment la reproduction des hublots ronds antibuée et les très beaux pantographes fabriqués spécialement pour les première 2D2.

Dans sa robe verte à deux tons elle était très représentative du modernisme et de l’esthétique des années 50 comme le montre ces magnifiques photos extraites de Notre Métier N° 265 (titre ancêtre de la Vie du Rail) de septembre 1950 traitant de l’électrification de la première section électrifiée de la ligne Paris Lyon. Sur la très belle photo de gauche, un ingénieur de la SNCF présente la superbe 2D2 9110 à un jeune paysan travaillant à proximité du poste d’alimentation à coté duquel le train inaugural s’est arrêté.

Avec France Trains qui utilisait un châssis RMA, cette dernière marque a reproduit tous les types de 2D2 Françaises, les versions PO et 5507, les sud-ouest type Waterman 5546, la 2D2 5538 surnommée « femme enceinte », les 2D2 502 Etat en version d’origine dite cyclope (un seul phare central) et modernisée à double phare et la plus moderne des 2D2, la 9100 de l’électrification Paris Lyon dans une décoration verte unie plus moderne comme le montre cette page publicitaire datant de 1978 dans un IDR.

Sur la boite à gauche une 2D2 5507 France Trains qui domine une partie des 2D2 du RMA apparues par ordre chronologique, de gauche à droite, la 9133, la 5546 et la 5417 moderne à deux phares. Ce sont de très beaux modèles pour l'époque et ils ne déparent pas sur un réseau actuel.

Les chassis des 2D2 rma avaient quatre essieux moteurs, entraînés par des engrenages en laiton. D'aucuns trouvent actuellement que cette mécanique était très bruyante, certes, mais en la lubrifiant correctement et après un bon rodage, il y avait moyen de la rendre plus discrète. En arrière plan la 2D2 5507 de France Trains utilise le même châssis, mais simplifié sur ma version avec trois essieux moteurs. Ces bisels étaient également différents (en plastique, plus capricieux pour la tenue de voie)

En poursuivant par la série 5546 à 5550 dite « Waterman »

Très bien reproduite par RMA, la 2D2 5546 aux lignes modernistes très pures sort en 1978 sous la référence 1014, Ce type de 2D2 5546 à 5550 construite pendant la guerre en 1942. Ce modèle du RMA était très beau et très fin pour l’époque, remarquez la reproduction rapportée des canalisations en cuivre destinées au graissage de la transmission type «Büchli » de conception Suisse et mis au point par le constructeur Brown Boveri.

La 2D2 5546 manœuvre en gare sous un portique de signalisation Disque Rouge et vient se mettre en tête de ce qui pourrait être le « sud express » reliant Paris à Bayonne via Orléans, Poitier, Angoulême et Bordeaux. Au milieu des années 50 ce train, composé de voitures inox et CIWL, était souvent confié à des 2D2 Waterman dont elles assuraient la traction.

Voilà d’où les cheminots de la SNCF ont trouvé leur inspiration pour donner ce surnom à cette série, la célèbre bouteille d’encre Waterman, un objet aussi courant et à la mode dans les années 40 que les Smartphones de nos jours. La filiation des formes et évidente et caractéristique du design de l’époque. Les pans inclinés des bouteilles d'encre Watermann étaient destinés à pouvoir la poser directement sur une table tout en permettant de l'utiliser commen un encrier. Comme quoi design et fonctionnalité finissent toujours par se rejoindre.

La femme enceinte, un heureux évènement du RMA

Sortie en 1984, la 2D2 5538 fait partie de la série 5538 à 5545 construite par la compagnie du PO (Paris-Orléans). La forme très particulière des capots d’extrémité la fait surnommer « femme enceinte » par les cheminots.

Pour terminer la série, les 2D2 5400 ex Etat dite « Cyclope »

Les 2D2 5401 à 5423 sont d’origine ETAT, elles se caractérisent dans leur état d’origine par leur phare unique et central. Dans la tradition des surnoms, ce coup là ce fut la « cyclope ». Ici la version d’origine ETAT vue sur une publicité du RMA de 1986.

Les 2D2 série 5401 à 5423 sont les dernières des 2D2 sorties par RMA En 1986, sort la version Etat 502 caractéristique du design de l’époque (cliché RMF).


La version modernisée par la SNCF à deux phares est sortie en 1988.

Au début des années 60, les deux versions des 2D2 5400 se côtoient sur les voies de la SNCF ; la version en état d’origine à gauche, et la version modernisée possédant deux phares à droite.

La série des kits bronze

La draisine, un modèle très rare du RMA, livrable tout monté ou en kit, illustré ici dans le catalogue 1968. C’est un modèle fabriqué à peu d’exemplaires.

La page du catalogue RMA de 1968 qui présente les modèles en kit bronze du RMA. A droite, la Vie du rail d’avril 1955 qui affiche le célèbre record mondial de vitesse de 331 km/h de la BB 9004, un véritable exploit, avec une prise de risque importante pour l’époque.

La reproduction en matériel RMA de la rame du record du monde sur mon réseau, il manque la pointe aérodynamique qui était installée à l’arrière de la dernière voiture.

La 030 TA Ouest, une production remarquable à l’époque

Les conducteurs de la 030 TA attendent l’heure du départ au dépôt de Saverne, derrière eux, la machine est prête et en pression. Cette première vapeur sortie des ateliers de R. Guérin est une reproduction de la locomotive tender de manœuvre série 607 à 698 de la région Ouest de la SNCF. Cette série était issue de la transformation de certaines locomotives de l’ancienne Compagnie des chemins de fer de l’Ouest construite entre 1861 et 1885. Les 030TA sont restées en service pour les manœuvres jusqu’au milieu des années soixante, elles étaient pour certaines centenaires.

Voilà maintenant notre 030 TA RMA attendant l’ouverture du signal de manœuvre devant le poste typique de l’architecture Alsace Lorraine de la gare de Saverne. Nous sommes en 1957, l’électrification sur la ligne Metz-Strasbourg vient tout juste d’être mise en service. La vapeur commence à être évincée par la fée électricité, sauf pour les manœuvres où la 030 TA est encore appréciée pour un temps.

Après avoir pris en charge un petite rame de messagerie marchandise, la 030TA se présente au passage à niveau PN 62 devant une rutilante 4 CV de la régie nationale des usines Renault et une 2cv Citroën. Ce sont les deux principaux modèles de voitures qui ont permis à une majorité de français d’accéder après guerre à la liberté et à l’indépendance que procure l’automobile.

Annoncée en souscription en 1965 et sortie en 1966, la 030 TA présente de très nombreux perfectionnements pour son époque ; tampons à ressorts, essieux suspendus, cerclage de chaudière et de hublots en laiton, caisse finement gravée et surtout, un superbe embiellage à distribution par doubles excentriques et coulisses Stephenson fonctionnelle, une première dans le monde du modélisme ferroviaire. Elle est ici présentée devant sa boite cristal d’origine, ciglée RMA et aux couleurs françaises.

La 030TA était livrable en deux versions, superstructure laiton à gauche ou plastique à droite sur ces pages du catalogue RMA 1968 qui fait référence pour ce modèle à la technique horlogère Française.

La 030 TA version laiton illustrée dans l’album « Les trains miniature » de la série des documentaires Alpa en 1972. Ce livre était à l’époque une des très rares publications sur ce hobby, c’était mon livre de chevet et les modèles du RMA se démarquaient par leur réalisme.

Vue d’oiseau (de cigogne puisque nous sommes en Alsace) de la 030TA franchissant le PN 62 tractant un wagon mono-foudre de fabrication Pulmann et un couvert OCEM du RMA.

A gauche la 030 TA RMA fait la couverture du Loco Revue de juin 1966 dans laquelle elle recueille les éloges, tant du point de vue du fonctionnement (moteur Rivarossi et excellente prise de courant grâce aux essieux suspendus) que du point de vue de la reproduction. Les seuls reproches exprimés touchent la découpe arrière de l’abri sur laquelle un doute subsiste sur sa conformité et l’échelle de reproduction surdimensionnée pour du 1/87 ième. C’était une pratique assez courante pour l’époque que l’on retrouve par exemple sur la 231 E de Rivarossi ou sur la A1A 68001 de Fleischmann Sur la droite, une couverture de l’indépendant du rail de mars 1967 mettant en valeur la version laiton de la 030 TA.

Retour au dépôt de notre 030TA du RMA au milieu des coproductions Gérard TAB que sont les 141 R et 040 DG décrites dans cette même rubrique.

La Crampton PLM de 1854

Une publicité dans l’IDR présentant la Crampton du PLM. Elle est équipée du tender moteur d’origine Rivarossi qui équipe son modèle 030 dite « Bourbonnais ».

Gravure représentant une Crampton tractant le train de l’empereur Napoléon III. Cette locomotive était construite autour de 1850 sur le plan d’un ingénieur anglais ; Thomas Russel Crampton pour différentes compagnies françaises. Elle possédait de spectaculaires roues motrices de 2,30 de diamètre. Particulièrement stable et rapide grâce à son centre de gravité très bas (jusque 120km/h, un exploit à l’époque) elle remorquait des trains rapides de l’époque (5 à 6 voitures à essieux) Il fallait tout de même 11h43 et trois relais de locomotives différentes pour franchir les 503 km de Paris à Strasbourg, à comparer à nos horaires TGV actuels.

La fabrication de la Crampton est annoncée dans l’IDR de février 1967. Comme d’habitude au RMA, l’optimisme est de rigueur et la livraison est annoncée pour les souscripteurs fin 1968, début 69. En fait, après de nouveaux déboires et une autre procédure judiciaire pour un contrat non rempli, elle ne fût distribuée qu’en 1974, après sept années de gestation. Les prototypes en laiton de la Crampton sont présentés dans des numéros de l’IDR dès 1967. A cette époque, Rivarossi n’a pas commercialisé sa 030 et son tender moteur et RMA envisage de produire son propre tender motorisé.

Dans les années 60, la SNCF utilise la Crampton N° 80 et une rame historique lors des commémorations. Il s’agit d’un exemplaire livré en 1852 à la compagnie des chemins de fer de Paris à Strasbourg. Cet exemplaire préservé fût mis hors service en 1914 après avoir parcouru l’équivalent de 60 tours de la terre. Garé jusqu’en 1925, elle fût remise en état d’origine et exposée en gare de Paris Est. Puis en 1946 la SNCF décida de la remettre en état de marche par les ateliers d’Epernay. De nos jours, elle est exposée au musée du chemin de fer de Mulhouse.

L’autorail X3800 300 chevaux surnommé « Picasso »

Sous la marquise de Rothau, les passagers Preiser s’activent en descendant de l’autorail Picasso 300cv pour ne pas louper la correspondance avec la célèbre rame CIWL « la flèche d’or », un rapide qui n’attendra pas pour tenir l’horaire.

De Nancy à Menton, l’autorail Picasso 300 cv est omniprésent sur l’ensemble du réseau national de la SNCF.

La gravure de l’autorail Picasso du RMA est relativement sobre, mais elle restitue bien les formes du modèle à l’échelle 1. Le type X3800 tient son surnom de « Picasso » de nombreux essais de peinture menés avec lui dans les années 50 dans le but de favoriser sa visibilité et donc la sécurité du personnel de la voie. L’on voit ici les deux versions livrées par le RMA, à droite, celle équipée de la rambarde frontale typique de l’état d’origine (premières fabrications avec mécanique TAB) à gauche la version modernisée avec la suppression de cet accessoire (version à mécanique TRIX/RMA).

Publicité pour l’autorail du RMA dans un Loco Revue. Lui aussi a connu des tribulations, annoncée en 1962, il est à l’époque constitué d’une caisse gravée par le RMA montée sur un châssis moteur fourni par les Ets GERARD TAB. Mais la fiabilité du système de cardan imaginé par TAB n’est pas au rendez vous, après plusieurs reprises, le RMA décide de reconcevoir entièrement l’ensemble mécanique. C’est pourquoi, il existe deux versions de motorisation différentes. Le modèle sera en vente « libre » hors souscription en 1968, après encore quelques avatars devant les tribunaux.

L’autorail du RMA était notamment vendu par couplage de deux unités (dont une seule motorisée) dans un magnifique coffret vert capitonné de mousse.

Les deux versions ; motorisation TAB à cardan au premier plan dans sa version 3 rails continus, motorisation RMA à moteur TRIX derrière.


Passage d’un couplage de Picasso au PN 62 de mon réseau.

Fin des années 50, les autorails sont un moyen moderne et économique pour assurer la déserte des petites lignes, à ce titre, ils remplacent les locomotives à vapeur et règnent pour un temps sur le dépôt de Saverne.

Correspondance entre les deux moyens de desserte pour les lignes secondaires en gare de Rothau, un train à vapeur de constitution classique tracté par une 131 TB HOrnby-acHO et deux rames constituées de couplage d’autorail 300ch du RMA. La menace pressante de la concurrence des autobus est bien présente dans la cour de la gare, et certaines lignes vivent leurs dernières années.

La locomotive vapeur 141 TC du Nord

Annoncée en 1968, le prototype en laiton de la 141 TC est présenté dans l’IDR de septembre de cette année. Elle a aussi posé de nombreux problèmes de développement pour finalement être livrée début des années 80.

Publicité dans l’IDR N° 187 de janvier 1980 qui annonce la distribution de la 141 TC pour la fin de l’année.

La 141 TC utilise une technique inédite de caisse en laiton injecté. Elle est équipée d’une distribution de type Cossart qui nécessite un entrainement spécifique de la came située au dessus des cylindres extérieurs.

Dans le N°10 de Voie Ferrée de 1982, un article décrit la 141TC du RMA avec un titre qui évoque bien les 15 ans d’attente de ses heureux souscripteurs.

La 141 TA a-t-elle existée ?

La 141 TA a-t-elle été commercialisée ? Je l’ignore. Par contre, la souscription est annoncée dès 1968. Elle est rappelée dans les IDR N° 92 d’octobre 1971 à gauche qui présente le châssis du prototype et N° 98 d’avril 1972 à droite qui présente la locomotive complète en laiton.

Tout le matériel de traction à vapeur du RMA est présent sur cette page de l’IDR N° 187 de janvier 1980. La 141 TA y est toujours présente sous la forme d’un prototype laiton. Sa sortie imminente est toujours annoncée. Patience et longueur de temps sont les deux vertus des clients du RMA.

L’autorail FNC

Feuillet publicitaire du RMA de 1986 présentant l’autorail FNC X8000 (Fédération Nationale des Cheminots). Ce type d’autorail est apparu en 1949 pour concurrencer les autocars. Il était censé éviter la fermeture des lignes à faible trafic. Très économique avec son moteur de 90cv. RMA l’a commercialisé avec faces lisses ou nervurées. Deux types de remorques sont disponibles ; voyageur (réf 1029) et marchandise (1030). Une version draisine FNC est disponible en version motorisée ou non. C’est un modèle du RMA assez rare (annoncé à 300 exemplaires) et que je ne peux pas vous présenter car je ne le possède pas.

Les BB 1 à 80, la boite à ozone du RMA


Sortie en 1978 par le RMA, la BB 63 est une exception dans la gamme car construite en laiton photogravé avec un châssis en plastique moulé. Elle possède un moteur de traction Rivarossi. Ce type de locomotive sera reproduite plus tard par Jouef, la grande firme française vola ainsi le marché au RMA.

Le Recueil de décalcomanies pour trains miniatures

A gauche, la pochette de recueil d’inscription et de décalcomanie du RMA qui était d’une aide précieuse pour l’amateur de l’époque. A droite une publicité pour ce même recueil dans l’IDR N° 157 de mai 1977.

Le journal l’Indépendant Du Rail

Comme pour l’éditorial, illustré plus haut, les différentes rubriques de l’IDR sont agrémentées de superbes gravures de Michel Lamarche.

Après avoir fondé la revue RMF, Louis Lavigne fonde l’Indépendant du Rail. Le premier numéro sort en avril 1963. C’est au départ un simple feuillet de plusieurs pages vantant les produits du RMA disponibles au départ, uniquement par abonnement. Y sont présentés, les projets du RMA en avant- première et les réseaux des clients. Ci-dessus différents numéros de 1967.

L’Indépendant du Rail met d’abord en valeur les modèles RMA et CPMR, expliquant leurs montages, ou super-détaillage. Petit à petit, des plans de réseaux ou des articles sur le décor apparaissent. Ci-dessus des numéros de 1968 à 1972.

Dans les années 70, l’IDR devient disponible en kiosque. Il comprend de nombreux articles très spécialisés sur les chemins de fer réels et souvent anciens. Le réseau à vapeur vive de Monsieur Gardes fait l’objet de plusieurs couvertures.

Le 292 ième et dernier numéro de l’IDR sort en 1990, mettant ainsi fin à cette intéressante publication relativement peu connue des amateurs de trains réels ou miniatures.

Ce tableau, publié dans l’IDR N°56 de mai 1968 est symptomatique de la méthode de travail de Louis Lavigne pour le RMA. D’abord une souscription pour financer les outillages avec une livraison dans l’ordre des numéros, puis les modèles passent en vente libre, comme indiqué pour la 030 TA, mais généralement à un prix bien moins avantageux que pour les souscripteurs qui eux, ont su faire preuve d’une patience (parfois infinie !). Ce tableau donne aussi une bonne indication sur le nombre d’exemplaires livrés et l’on s’aperçoit que la 141 R TAB N° 1330 a bien dépassé les 1500 exemplaires, versions 2 et 3 rails confondues. Monsieur Lavigne, dans son IDR N °56 reste optimiste sur la suite des livraisons et ne se doute pas encore en ce début de mai 1968 que les grèves et la révolution vont s’emparer de la France et paralyser l’ensemble de l’économie du pays.

Retour aux sources, publicité pour la revue RMF dans un IDR de janvier 1988. Les deux revues sont annoncées comme complémentaires , ce qui est un fait.

Début des années 70, les liens entre le RMA et la société allemande TRIX sont étroits, outre l’utilisation de ses moteurs pour ses modèles, le RMA est l’importateur officiel en France, comme le montre cette publicité dans l’IDR de janvier 1972.

Cette position d’importateur explique les nombreux encarts couleur pour TRIX et MINITRIX au sein de la revue IDR comme ici en avril 1972. Si à l’échelle N le MINITRIX a le vent en poupe et produit certains modèles français comme la BB 20000, le système trois rails TRIX HO avec ses normes de roulement spécifiques va sur le déclin.

Le RMA assurait pour vous la conception de votre réseau

Cet encart en double page centrale dans la revue IDR N° 96 de février 1972 propose l’élaboration de plan en en fixant les conditions d’élaboration (de 60 F à 70 F le m2 en fonction de la taille). Le RMA proposait aussi la construction complète de votre réseau. Ce service s’ajoutait à l’ensemble des prestations que le RMA assurait pour les amateurs ferroviaires.

Une photo symbolique de l’union des artisans Français que Louis Lavigne rêvait de constituer en couverture du N° 87 d’avril 1971. De gauche à Droite, René Collard graveur chez France Trains (ancien de SMCF et ayant effectué un passage au RMA), Louis Lavigne du RMA + CPMR, Roger Gerin travaillant chez MMMRG (ancien de SMCF) et Monsieur Gérard de la société TAB.

La fin d’une belle histoire, une pierre importante dans l’histoire des fabrications françaises.

Une annonce pleine de promesse dans l’IDR N°279 de février 1988, celle du lancement de la souscription pour la fabrication d’une 2CC2 3403, le monstre électrique de la vallée de la Maurienne. Nous sommes à quelques mois de la disparition de Louis Lavigne, et un projet d’une telle complexité ne survivra pas au décès du patron du RMA même si sa femme va reprendre le flambeau de l’entreprise. Quel dommage, cette locomotive porte malheur, France Trains avait aussi prévu de la reproduire avant la disparition de son patron.

Editorial de la revue RMF N° 293 de juillet août 1988 retraçant le souvenir de Louis Lavigne qui avait créé cette revue 27 ans plus tôt.

Tous les amateurs conserveront son souvenir au travers de ses superbes modèles signés CPMR et RMA.

Louis Lavigne aurait sans doute apprécié de clore la rubrique consacrée à sa marque avec une illustration de Michel Lamarche, qui avait composé de nombreuses gravures pour l’IDR. Celle–ci est extraite d’une Vie du Rail de 1956 et était destinée à clore une série d’articles sur l’esthétique de la locomotive à vapeur.